Alejandro Furas, de LatinNCAP: “Todo el mundo está en contra hasta que se alcanzan las 5 estrellas”

El uruguayo Alejandro Furas es Director técnico del GlobalNCAP, el organismo que evalúa a nivel mundial la seguridad de los vehículos que se fabrican y comercializan en diferentes mercados, a través de las filiales regionales como el LatinNCAP. Además, desde el años pasado es miembro de la delegación de la FIA Foundation ante el WP29 de las Naciones Unidas.

Específicamente en el programa LatinNCAP tiene a su cargo nada menos que la selección, compra, transporte, testing e inspección de los autos que se ensayan (ya son 26 en las tres fases), así como de la publicación de los resultados.

Su oficina está Londres, en el número 60 de la famosa Tragalguar Square, pero se la pasa viajando por el mundo (sobre todo por América) con la misión de difundir los objetivos del LatinNCAP tanto a consumidores como fabricantes y gobiernos. Con él dialogamos para conocer su visión acerca de este programa que, año a año, va tomando más entidad y ganando reconocimiento en nuestro continente.

-¿Qué análisis hacés de la evolución de LatinNCAP desde su lanzamiento hace dos años a esta parte?
-Yo estoy trabajando en esto desde 2009, cuando se comenzó a desarrollar el programa, y el cambio ha sido notorio y muy rápido. Creo que ninguno de nosotros esperaba ver cambios tan pronto en algunos fabricantes pero también debo decir que la mayoría de los vehículos que se venden en la región son de una estrella. Lamentablemente esos vehículos representan un gran volumen de ventas, siguen estando en el mercado y no hemos visto reacción de los fabricantes del tipo “voy a cambiar o equipar estos modelos” o “lo voy a dejar de producir”.

-¿Qué cambios positivos resaltarías?
-Ya hemos visto en este año que ya hay fabricantes que han decidido cambiar producción, cambiar equipamiento, puntualmente en el caso de dos modelos, de dos marcas. Y está el caso del Toyota Etios, un vehículo accesible en precio que apunta al segmento más importante y masivo, que acaba de alcanzar las cuatro estrellas en seguridad para el adulto. Esto antes, cuando comenzamos, estaba reservado sólo para modelos como el Corolla, modelos más caros.

Esto quiere decir que se pueden fabricar autos en América Latina con buena seguridad, los autos no tienen que ser caros para alcanzar buenos niveles de seguridad y en un tiempo de desarrollo muy rápido.

-¿Cómo ha sido el comportamiento gubernamental en este tiempo?
-Lo que nosotros realmente hacemos es informar a los consumidores, con datos claros y transparentes, sobre cómo hacemos los test. Esa información la ponemos a disposición de quien quiera. En muchos casos los gobiernos se nos han acercado, nos han pedido recomendaciones, hemos conversado con ellos sobre cómo se deberían establecer ciertos criterios y hemos sugerido la implementación de la norma de crash test de las Naciones Unidas, como una manera de empezar.

Cuando hablamos de la norma lo hacemos de manera literal, no sólo de crash test sino también de una serie de criterios que tiene como son la conformidad de producción, que lo señalamos como una de las faltas en la región, y también lo relacionado a la independecia de los testing para aprobar esa norma. Esos dos puntos, sumados a la norma en sí, seguramente va a traer al mercado bastante rápido vehículos más seguros.

Los gobiernos deberían suceder esa acción, Brasil está tomando acciones en esa línea, Argentina lo hará también y esperemos que otros también lo hagan. La norma de las Naciones Unidas es menos exigente que las nuestras y muchos autos la pueden cumplir fácilmente; y los fabricantes han demostrado que saben cómo hacerlo porque en otros mercados las pueden cumplir.

-Este es un punto clave, ustedes han marcado que hay modelos que en América Latina tienen un nivel de seguridad inferior al de sus pares en Europa. ¿A qué lo atribuyen?
-Hemos tenidos dos casos, el año pasado con el Nissan March y ahora con el Renault Sandero, si bien en este caso no en cuanto al equipamiento sino en lo relacionado a la estructura. Hay muchas razones técnicas para esto, puede ser una diferencia de materiales, puede ser que el fabricante haya decidido remover refuerzos estructurales o emplear procesos de soldadura distintos. Incluso a veces hay mantenimiento de equipos de soldadura o ajustes que no se hacen de manera adecuada y termina con este tipo de resultados

Los fabricantes tienen procesos de calidad internos para que esto no suceda y cuando tiene que ver con la seguridad tienen forma de verificarlo. Al no estar regulado, evidentemente esos controles no se están haciendo y es necesario que los hagan. Hay fabricantes que lo hacen en forma deliberada, que eliminan o cambian la producción buscando una reducción de costos, y otros que simplemente no sabían que esto estaba sucediendo internamente en sus plantas de otras regiones.

-¿Ustedes les piden a los fabricantes algún tipo de justificación al respecto o se limitan sólo a informarles los resultados?
-Nosotros les damos los resultados y en casos de eventos inusuales los pedimos que nos expliquen. A veces las preguntas quedan abiertas porque tienen que buscar internamente las respuestas. Recordemos que estos tests son recientes, las empresas son grandes y muchas veces demoran en dar respuestas.

-Para quien todavía duda de la calidad de los test que realiza el LatinNCAP, ¿están a la misma altura que los que realiza el EuroNCAP?
–El test que realizamos nosotros es exactamente el mismo que el que realiza EuroNCAP, en todo sentido, incluso en el mismo laboratorio y los mismos dummies. Ellos hacen cinco tests y nosotros sólo hacemos uno solo por el momento, el frontal, pero van a venir otros tests.

Quiero aclarar que nuestro test se realiza a 64 km/h cuando la norma de las Naciones Unidas lo exige a 56 km/h y nosotros, además, le sumamos un ocupante niño mientras que la norma mencionada no lo exige.

-¿Es por un tema de costos?
-No solamente es un tema de costos, es una cuestión de evolución. Hay también un tema logístico que es un “cuello de botella” importante del programa porque no hay laboratorios independientes en la región. En la medida que los haya será mucho más rápido ampliar la gama de tests.

-¿Están evaluando tener su propio laboratorio en la región?
-Eso es algo que no nos compete, nosotros somos una entidad de evaluación. Así como EuroNCAP no lo tiene, LatinNCAP tampoco. Somos entidades que no nos dedicamos a eso, esos laboratorios tienen -por lo general- un aspecto de control por parte del gobierno o bien son entidades privadas que buscan el negocio de vender el desarrollo o de desarrollar los vehículos.

-En el último Salón de San Pablo nos hemos encontrado con modelos nuevos que carecen de tercer apoyacabezas y cinturón de tres puntos central trasero. La justificación que nos han dado diferentes automotrices es que el mercado no demanda estos elementos. ¿Ustedes tienen algún tipo de sugerencia para estos casos?
-Para nosotros si el auto no tiene cinturón de tres puntos en todas las plazas, pierde puntos, lo penalizamos. Es algo absolutamente necesario, no de ahora, hace mucho tiempo. Es responsabilidad de los gobiernos dar la pauta, decir: “de acá para arriba, esto es lo mínimo”.

-A tu criterio, ¿cuánto falta para que las marcas utilicen el logo del LatinNCAP como argumento de venta?
–En la medida que aparezca un auto con cinco estrellas te puedo asegurar que va a pasar lo mismo que sucedió con EuroNCAP: todo el mundo estaba en contra hasta que apareció el primer auto con cinco estrellas y ahí se acabó todo. Mientras tanto acá, en América Latina, se sigue mal usando el logo de EuroNCAP en modelos que vienen con dos airbags cuando allá se ensaya también impacto lateral y de poste que requiere que el auto tenga airbag lateral y de cortina.