Cavicchioli, de Hyundai: “El impuesto interno destruyó segmentos, modelos y marcas”

El cambio en la ley de impuestos internos -conocido como #impuestazo- que grava los automóviles cumplió seis meses. Y a pesar de que las ventas se derrumbaron, el gobierno nacional no mostró jamás intenciones de echarse atrás. Mientras las terminales radicadas en el país negocian algún beneficio, los importadores sufren y subsisten como pueden.

Para conocer su opinión sobre este tema, entrevistamos a Ernesto Cavicchioli, vice-presidente de Hyundai Argentina. El directivo advierte efectos graves sobre marcas, segmentos y pérdidas irrecuperables de puestos de trabajo.

-¿Cómo está impactando el impuestazo en las ventas de Hyundai?
-Si uno mira las cifras mensuales de ACARA puede pensar que determinados modelos se están vendiendo bien cuando en realidad es que se está liquidando el stock que se importó antes de la modificación del impuesto interno. Sin embargo, nosotros no estamos comprando algunos modelos que veníamos comprando hasta el año pasado y de los que tenemos stock, salvo que haya una modificación en los impuestos, caso Genesis, Veloster y Elantra.

De todas formas, toda la gama Hyundai se va a vender siempre en la Argentina porque tenemos el caso especial de Tierra del Fuego, donde no hay impuestos internos, no hay arancel a la importación ni IVA; es por eso que toda la gama Hyundai se va a vender siempre ahí como también se va a seguir trayendo para los pedidos incluidos en el régimen de discapacidad.

-Estás al frente de una marca que, junto con su red, se especializó durante estos años en SUV. Ante este cambio de las reglas del juego, ¿están readaptándose desde marketing para un cambio como es el relanzamiento de H1?
–Somos una marca que se especializó en detectar nichos de mercado donde nuestros productos pueden ser competitivos y explotarlos. Con la Genesis, por ejemplo, detectamos un segmento abandonado y en base a una estrategia propia nos convertimos en el país de Latinomérica de más ventas de este modelo. El H1 es otro de esos modelos que siempre vendimos muy bien y que últimamente no vendíamos más porque no disponíamos de unidades y ahora lo conseguimos.

Cuando uno trabaja con una marca no radicada, en un mercado tan proteccionista como el argentino con marcas locales que tienen un poder de fuego inmenso, el trabajo pasa por encontrar nichos para posicionarse y hacerse fuerte; nosotros sabemos que nos resulta muy difícil ser competitivos con un auto del segmento A, B o C y pagando un arancel del 35%, a pesar de que hemos traído desde el Accent hasta el actual Elantra, pasando por el i10, que seguimos trayendo porque le queremos dar continuidad a pesar de todo.

-¿Cómo se hace para traer un vehículo como H1 a un precio competitivo?
–¿Cómo se llega a un buen precio FOB (de la sigla Free On Board o Puesto A Bordo)? Con mucho volumen, desarrollando la automatización, liderando en costos y autoabasteciéndote de insumos clave.

Hay una sola clave en esto y pasa por el volumen que tiene una marca como Hyundai, que es la única automotriz que se autoabastece de acero: compra el mineral de hierro en Brasil y Australia, lo lleva a su fundición en Corea y de ahí sale la chapa para estampar; a eso hay que sumarle que tiene sus propios proveedores y a que en una sola fábrica hace 1.600.000 unidades por año cuando en Argentina se hacen 800.000 en diez fábricas juntas.

Y hay que marcar que un obrero de Hyundai en Corea gana mucho más que uno en Argentina, pero tienen una productividad tan alta que consiguen fijar precios increíbles y así todo ganar dinero. Esto ha llevado al grupo Hyundai-KIA a ser el quinto del mundo.

-Cuando viajás a Corea y les contás lo que pasa en Argentina, ¿te entienden?
-Sí, Hyundai vende sus productos en 192 países, del primer mundo hasta del subdesarrollo, y están acostumbrados a tratar con cada uno de ellos. A esta altura saben que Argentina es una plaza muy complicada al no tener una planta radicada, y a lo largo de la historia ya hemos pasado la crisis de 2001-2002, por ejemplo.

Nosotros lo que tratamos de hacer es no generar pánico, ser optimistas y plantear que es una situación coyuntural, que estamos trabajando para que pase y que nos tengan confianza; lo que pasa es que a veces la imagen que da el país afuera es muy negativa por todo este tipo de medidas cambiantes en tan poco tiempo.

-El gobierno plantea que el denominado impuestazo afecta sólo a un 4% del mercado, ¿qué tenés para decir al respecto?
-Es un discurso incorrecto porque cuando salió el proyecto de ley se hablaba de que eran 100 mil autos importados, extra-zona y de alta gama, sobre un total de 900 mil vendidos el año pasado, y eso es más del 4%. Más aún cuando el dólar pasó de $5 a $8, con lo cual entraron muchos más autos.

Pero más allá de eso, en un mercado no se puede hablar sólo de volumen sino también de la variedad; en la Argentina se fabrica menos del 10% de la variedad de autos que se consumen, entonces el impuesto interno está afectando a más del 50% de la variedad de productos. Y la variedad existe porque hay clientes que la buscan o la necesitan.

-¿Se está terminando con la oferta?
-Claro, si esto fuera un ecosistema sería como decir: “Matemos a los tigres porque son pocos y se comen a los otros, es incorrecto”. Tienen que estar todas las especies representadas, cada cual en su volumen y en distintos porcentaje.

Esto es algo que se estaba dando antes del impuesto e incluso con el arancel del 35%, donde alguien que tenía un auto de entrada de gama podía aspirar a algo mejor, donde quien tenía un SUV brasilero podía aspirar a tener un Tucson, una Sportage o una CR-V y eso se cortó.

Con el impuesto interno se destruyeron segmentos, modelos y se atentó contra varias de las marcas. Porque se puede decir que afecta al 4% de Volkswagen pero en el caso de BMW afecta al 100%.

Esto del impuesto es incumplible, porque el mercado no convalida duplicar el precio de un auto en dólares de un día para el otro. Entonces, ¿quién te puede comprar un auto importado? Sólo una compañía de seguros para reponer una unidad siniestrada o un millonario.

LOS IMPORTADORES Y EL GOBIERNO
-El gobierno se reunió en este tiempo con las terminales radicadas en el país para tratar de encontrarle una solución al tema, ¿qué pasa con la marcas agrupadas en CIDOA?
-Nosotros tenemos diálogo con el gobierno, nos han citado a varias reuniones, la última hará cosa de un mes. En todas se nos ha dejado hablar pero la respuesta fue que el impuesto no se modifica. Pero es distinto nuestro caso al de las terminales radicadas porque ahí se discuten otros temas como salarios, precios, autos económicos…

-¿Ustedes llevaron propuestas?
-Siempre, y el gobierno nos escucha y las analiza, pero no hemos tenido respuesta favorable en ese sentido. Al gobierno en su momento le planteamos que se revea el impuesto interno, que los escalones sean más chiquitos y haya una progresividad.

Por ejemplo, cuando uno importa algo, por aduana se paga a partir de cierto tope de valor y se grava el excedente, mientras que en el caso de los autos o no se grava nada o se grava la totalidad del auto y no al excedente.

Eso nos genera abismos en las listas de precios: entre $240.000 y $350.000 no debería haber ningún modelo. Y si hoy los hay se debe a una distorsión, están subsidiados por las marcas.

Si no tenías otra que hacer el impuesto, era más conveniente arrancar con un 11%, 15%, 20% y 25% y la base actualizarla por inflación real o según el tipo de cambio, teniendo en cuenta que los autos nacionales tienen un 70% de partes importadas y los importados el 100%.

De esa forma uno puede planificar mejor qué autos comprar de acuerdo a una proyección. Hoy el mercado aún está abastecido pero si sigue el impuesto tal como está, van a faltar un montón de modelos.

-¿Van a hacer alguna otra presentación con el gobierno?
-Estamos haciendo un trabajo para demostrar que ahora se está recaudando menos que antes, cuando ése era el objetivo, y va a seguir en ese sentido. Se pasó de tener el 11% de algo a tener el 100% de nada.

-¿Creés que se va a llegar a una solución?
–Yo creo que tiene que haber una solución por el bien de todo el mercado. A nadie le sirve tener un mercado oligopólico donde cuatro o cinco jugadores te definen la oferta y el precio, o sea: qué vender y cómo venderlo. Esto ya lo vivimos en los años ochenta donde había sólo cinco o seis modelos para comprar y la llegada de un auto importado con aire acondicionado era visto como algo de avanzada.

Nosotros siempre defendimos el rol del importador como una complementación, porque en la Argentina no se puede y nunca se podrá fabricar todo lo que se consume; el rol del importador es traer los productos que no se fabrican localmente y generar cierta competencia para elevar la vara y el mercado tenga más opciones.

Si eliminás la competencia terminás con un mercado pobre, donde no se compite sino que se acuerda entre las marcas…

-Bueno, desde el gobierno se suele responder a eso con un “entonces que venga Hyundai y fabrique en el país”.
-Esa no es una decisión que esté a mi alcance, me supera como distribuidor. Pero es probable que Hyundai en el mediano plazo alguna vez invierta en Argentina. Hay tres grandes países fabricantes en la región: Brasil, México y Argentina; Hyundai ya se instaló en Brasil, en México acaba de anunciar una oficina propia y quizás más adelante una fábrica, así que Argentina es el paso siguiente.

¿Pero cómo lográs que una marca como Hyundai se instale? Antes de instalarse la marca debe vender. Si la ayudás a desarrollarse y un día la invitás a que se radique, la decisión es más fácil de tomar. Tiene que haber una estrategia de seducción y no es colocándole impuestos distorsivos.

-Con este panorama, ¿cómo creés que terminará 2014 para Hyundai Argentina?
-El año pasado vendimos 5.000 unidades, por lo que este año un buen número serían 1.200 unidades. Y esa caída está relacionada al impuesto interno porque en esas 5.000 hay muchas Tucson y Santa Fe. Santa Fe pasó de ser un producto del cual había más demanda que oferta a uno del que hoy no hay demanda.

QUÉ PASA CON LOS CONCESIONARIOS
-¿La red de concesionarios tuvo que achicarse o aún no?
-La mayoría está aguantando, en algún caso los que tenían dos salones cerraron uno y centralizaron todo en el otro. Pero creo que si no se cambian las cosas, de acá a fin de año alguno va a cerrar y son puestos de trabajo que no se recuperan.

Nosotros vendíamos 5.000 autos y generábamos 500 puestos de trabajo: 50 personas en Hyundai y 450 en la red; si yo esos 5.000 autos no los traigo más y en su lugar los vende otra marca, esa marca no necesita contratar a nadie para venderlos; entonces no sólo que no se genera más trabajo sino que es al revés porque caada marca exige locales exclusivos con vendedores, capacitación, posventa…

Lo importante es que Hyundai está en el país desde 1993, vamos a seguir a pesar de que nos están poniendo piedras en el camino. Tenemos que encontrar estrategias para seguir adelante. Como todo, los gobiernos cambian, las políticas cambian, pero las marcas siguen.

-Por último, ¿qué pasa con el HB20?
-Estuve en Brasil cinco veces por el HB20 y la realidad es que hay dos temas; el primero es la alta demanda en ese mercado que les permitió vender todo y a un precio más caro que al que nos venderían el producto a nosotros para que sea competitivo, por lo que hoy no es negocio para ellos.

En segundo lugar hay un tema con los motores, ya que el 100% de lo que se produce en Brasil es Flex (N. de la R.: apto para andar 100% con alcohol y nafta, indistintamente y combinado en cualquier proporción) y Hyundai duda de que en Argentina, donde tenemos una proporción distinta, esos motores funcionen de la manera correcta.

Dado esto, Hyundai no va a tomar la decisión de la exportación del HB20 hasta que no desarrolle un motor naftero tanto para Argentina, como para otros países como Paraguay y Bolivia.