#Test: Cosas de Autos probó el Nuevo Honda Civic EX-T

Rupturista, con esa sola palabra definimos al auto que nos convoca en este nuevo contacto. Se trata de la nueva generación, la décima del Honda Civic, un sedán que con verlo de perfil ya está diciendo mucho más que el resto de sus contrincantes de segmento. ¿Es un sedán o acaso es una coupé de cuatro puertas? Y ni que decir si se lo mira de frente, con esa “nariz” prominente, e incluso de atrás, con esa cola dominada por la luneta vidriada y las luces de generoso tamaño.

A la hora de tirar las líneas, los japoneses apostaron fuerte, a todo o nada. Y es por eso que algunos aprobarán la audacia sin vacilar y otros elegirán dejar las fichas en el bolsillo y jugarlas para algo más sobrio.

Nos subimos en esta caso a la versión tope de gama, la EX-T, la única que monta el motor 1.5 litros Turbo.

A bordo
Respondiendo el interrogante inicial hay que decir que sí, que es efectivamente un sedán aunque en su variante fastback que quiere decir que la caída de la luneta se prolonga caso hasta la tapa del baúl, aunque no se levanta conjuntamente (lo que lo convertiría en un liftback). Su porte es importante, sí, con 4.637 mm de largo pero donde más se percibe es en la distancia entre ejes, que alcanza los 2.700 mm.

Su silueta muestra una cintura levemente ascendente y un techo que cae termina de caer justo en el remate posterior, donde termina el auto, con hombros no tan marcados pero que de todos modos lo hacen ver atlético y deportivo, con llantas de cinco rayos, talón bajo y 17″.

¿Hasta acá vamos bien? Cabe resaltar que el interior acompaña con una propuesta en la que claramente digital, sin llegar a ser futurista (como lo fue el Civic de octava generación) pero marcando una identidad tecnológica. Y lo remarcamos porque -a diferencia con otros casos- hay una coherencia total en la disposición de los elementos, la calidad de los materiales y la buena legibilidad del instrumental, y la información que se provee desde el completo cuadro de instrumentos y desde la plantalla multimedia táctil central de generosas 7″.

Esto no quita que para haya que familiarizarse con la operación de algunas funciones, como ajustar el volumen del equipo de sonido; nos pasó un par de veces de estirar la mano y mover la perilla del climatizador, que está justo por debajo de la pantalla. La tercera vez optamos por hacerlo desde el volante, que tampoco es del todo intuitivo. Superado esto, la interacción es agradable y asegura una experiencia confortable para conductor y acompañante.

Es un auto imponente en el que -como se presume- se viaja muy cómodamente en cualquiera de sus plazas, inclusive en las traseras a pesar de la caída del techo. Y en donde se percibe esto es en la visibilidad hacia atrás, con una luneta de reducido tamaño que dificulta la visión. Es por eso que el Nuevo Civic tiene un detalle: los apoya-cabezas traseros son fijos para evitar una interferencia mayor.

Las butacas, en esta versión, son forradas en cuero con detalles de trama perforada y muy buena sujeción lateral pero no cuenta con regulación eléctrica, un faltante incomprensible siendo la tope de gama y considerando el precio de venta.

De todos modos es una de las pocas ausencias que notamos entre los ítems de equipamiento ya que cuenta, entre otros elementos, con acceso y encendido sin llave, climatizador bi-zona, techo solar eléctrico, sistema de sonido de 180W, navegador incorporado en la pantalla, sensor de estacionamiento delantero y trasero (con alerta visual y sonora), cámara de retroceso con tres ángulos y conectividad mediante puertos USB (dos), Bluetooth, wi-fi y ¡hasta HDMI!

Carece de salidas de aire para las plazas traseras, de un neumático de auxilio homogéneo (considerando el buen tamaño de baúl podría haberse incluido en lugar del temporal), así como de anti-nieblas trasero.

La capacidad del baúl es de lo mejor del mercado con 525 litros de volumen, algo que mejorar sustacialmente los 376 litros del Civic de anterior generación.

Al volante
No nos detengamos esta vez en lo que es la posición de manejo porque antes ya reparamos en lo buen configurado que es cockpit de este auto, salvando lo de la visibilidad ajustada hacia atrás. Vayamos al punto: lo agradable que resulta manejar este sedán tanto en ciudad y -fundamentalmente- en ruta.

Su distancia entre ejes hace que su chasis sea muy estable y el agregado del Sistema AHA (o Asistente de Conduccion ágil) aporta lo suyo al doblar, que es cuando envía tracción a la rueda del lado interno de la curva. Y si elegimos hacer el paso de marchas con las levas ubicada al volante, notaremos lo simple y a la vez divertido que puede ser llevarlo a alta velocidad donde no denota vicios, y nos permite doblar casi como si se tratara de un auto compacto.

Otro aspecto saliente es que cuenta con suspensión trasera independiente, algo que le confiere un confort de marcha muy agradable. Los neumáticos son Goodyear Efficent en medida 215/50-R17 montados sobre llantas de aleación negras con cinco rayos diamantados que realzan su look deportivo.

El motor, en este caso, es un 1.5 litros naftero equipado con turbo (una novedad para la marca en nuestro mercado) con inyección directa de combustible, asociado a una transmisión automática del tipo CVT de siete marchas. Entrega una potencia máxima de 173 cv @ 5.500 rpm y un par neto de 22,4 kgm entre las 1.700 y las 5.500 rpm. Esto significa que responde “de abajo”, con el vehículo a baja velocidad y también “arriba”, a pesar de su porte.

A todo régimen se lo siente sereno y nada rumoroso producto también del gran trabajo en insonorización, tanto en el capó como en las puertas (con doble burlete). En lo que respecta al consumo a 100 km/h el motor gira en las 1.800 rpm y acusa 4,8 l/100 km; a 120 gira en el orden de las 2.100 rpm y lo hizo a 5,8 l/100 km, mientras que a 130 km/h y 2.400 rpm nos dio 7.2 l/100 km.

Además de lo ágil, suave y a la vez firme dirección asistida eléctrica EPS (que se adapta al movimiento), la dotación de seguridad de este Honda que llega desde Brasil es de la más completa del mercado. Viene con seis airbags; frenos con ABS, EBD y BA; Sistema automático de retención de frenado; Sistema de Asistencia a la Estabilidad del vehículo (VSA, como Honda llama al ESP); Sistema de Asistencia al Arranque en Pendientes (HSA) y ganchos ISOFIX para sillas de niños.

Pero suma un elemento muy original y práctico que se denomina Lanewatch, que consiste en una cámara de punto ciego ubicada en el espejo retrovisor derecho y que enfoca una zona sensible del auto al transitar en la ciudad o al girar en una esquina. Es por eso que se activa automáticamente al conectar el guiño derecho, mostrando en la pantalla central si hay algún objeto al costado de nuestro auto.

El monitoreo puede dejarse conectado al transitar, por ejemplo, por una avenida donde sabemos que cliclistas o motociclistas tienden a pasar entre los vehículos. Como todo, hay que tenerlo como asistente pero evitar distracciones al quitar la vista del camino.

Conclusión
$651.000 es el precio de esta versión. Y ponemos el precio en primer lugar porque es quizá la gran contra de este modelo, en comparación con el resto del segmento. ¿A qué se debe? A que entra en la primera escala de impuestos internos y eso lo penaliza frente a sus competidores, cuyos valores se mantienen por debajo de los $500.000.

Es por eso que los Civic que comienzan a verse por la calle son los de las otras dos versiones disponibles, EX y EXL, ambos equipados con el motor naftero de 2 litros y 154 cv. ¿Hay mucha diferencia entre ambas motorizaciones? Sí, es notable pero hay que ver quien quiere y está dispuesto a pagar por ello. Honda, mientras tanto, aguarda que una próxima actualización impositiva cambie este escenario.

9.0 Totalmente rupturista

• DISEÑO 9
• MECÁNICA 10
• SEGURIDAD 9
• COMODIDAD 8