Si hay un modelo que hizo reconocida a la marca Hyundai en nuestro mercado es Tucson, para muchos antecedido por el artículo “la”. El SUV mediano de la casa surcoreana demostró ser confiable y por eso fue elegido, aún en épocas en las que sus líneas estéticas no eran las más agraciadas. Pero con la llegada de la tercera generación, esto cambió radicalmente.
Se convirtió en un vehículo que combina diseño, robustez y tecnología, en un aspiracional para muchas familias jóvenes que saben que están ante un modelo reconocido mundialmente. Probamos la versión tope de gama, la 2.0 CRDi 4×4 Full Premium AT y compartimos nuestras impresiones.
Parrilla cromada hexagonal, emblema de la identidad de Hyundai.
A bordo
En términos de diseño, Hyundai puede enorgullecerse de haber logrado su propia identidad en épocas en las que muchos modelos se parecen entre sí.
Parte de esto queda en evidencia en Tucson, un vehículo de 4.475 mm de largo que luce en su frente la ya reconocida parrilla de tres barras cromadas en forma hexagonal; esto se acompaña de la disposición y forma de sus faros delanteros que le otorgan una mirada casi felina, y de la “ausencia” de un paragolpes delantero, ya que se convirtió en una pieza que envuelve el frente y en el que se encuentran elementos como los anti-nieblas, las luces de circulación diurnas y la entrada inferior de aire.
4.475 mm de largo y 2.670 mm de distancia entre ejes.
Pero es en la vista lateral donde se observa la postura dinámica que se buscó darle a este SUV, con una línea de cintura ascendente, hombros y pasarruedas bien definidos, y un rodado de 18″.
Es fácilmente comprobable que es más grande que su predecesora: no sólo creció 65 mm en largo sino que lo hizo 30 mm en su distancia entre ejes (llegando hasta los 2.670 mm). Y hay que marcar que cada vez que se extiende la distancia entre ejes el cambio repercute en dos aspectos: una mayor habitabilidad y un mejor comportamiento dinámico.
En el primero de los ítems queda comprobado cuando se ingresa al habitáculo, muy cómodo en todas las plazas y con gran luminosidad dado por una generosa superficie vidriada que incluye el techo panorámico eléctrico que se extiende hasta las plazas traseras.
El interior de la Tucson vista desde afuera, a través del techo abierto.
La capacidad de baúl es interesantes 488 litros (ampliables hasta los 1.478 rebatiendo el asiento trasero) y lo mejor del caso es que debajo del piso se guarda el auxilio que es exactamente idéntico a los otros cuatro: un Kumho en medida 225/55-R18 con llanta de aleación.
Buen baúl, con gran boca y lo mejor está por debajo del piso…
Quinto neumático homogéneo, casi una rareza que se valora.
En términos de calidad percibida estamos ante la sobriedad clásica de la marca, con muy buenos materiales, terminaciones y encastres pero sin grandes sofisticaciones. En este caso domina el negro con detalles símil aluminio y el forrado en cuero en tapizados y volante, y una plancha soft muy agradable al tacto.
La dotación de equipamiento es más que correcta, dominada por un nuevo sistema multimedia con pantalla de 8″ que ofrece navegador y visor de la cámara de retroceso (que se suma a los sensores de estacionamiento delanteros). También cuenta con volante multi-función, climatizador bi-zona, control de velocidad crucero y guantera refrigerada, entre otros.
Sistema multimedia con pantalla táctil multimedia de 8″
Por el lado de los puntos a mejorar marcamos algunos detalles menores como la imposibilidad de espejar el celular en la pantalla y que no cuenta con one touch en todas las ventanillas (sólo conductor y para bajar).
Sí destacamos que la butaca del conductor tiene regulación eléctrica, que ofrece salidas de aire traseras, que cuenta con apoya-brazos tanto delantero como trasero y la practicidad del sistema de ingreso y arranque sin llave.
Algunos destacados del interior.
Al volante
En este contacto la versión en cuestión está dotada del motor diesel de cuatro cilindros de 2 litros, inyección directa y Turbo que entrega una potencia de 185 cv @ 4.000 rpm y un par neto de 41 kgm @ 1.750 / 2.750 rpm. El mismo está acoplado a una transmisión automática de seis velocidades (con convertidor de par) y modo secuencial (sin levas al volante).
Motor turbodiesel de 185 cv para esta versión tope de gama.
La respuesta del motor es impecable, con un andar muy sereno que por momentos hace dudar (tanto dentro como fuera del habitáculo) que estamos verdaderamente ante un “gasolero”.
Caja automática-secuencial (sin paddle shift) de comportamiento suave, sin tironeos.
Las mediciones de consumo las realizamos en modo Normal (tiene otros dos modos que son Eco y Sport). A 100 km/h comprobamos que el motor viaja muy relajado y silencioso en el orden de las 1.750 rpm, y acusa 5 l/100 km; a 120 km/h lo hace a 2.100 rpm con un promedio de 6,4 l/100 km; mientras que a 130 gira a 2.250 rpm y el consumo es de 6,8 l/100 km, manteniendo un muy buen nivel de insonorización.
Dinámicamente estamos ante un chasis que fue mejorado en lo que respecta a su esquema de suspensiones y que da como resultado un andar equilibrado tanto en ciudad como en ruta, y así también en caminos de tierra o ripio. No muestra golpes ni rebotes excesivos, e inclusive a alta velocidad sorprende con un comportamiento similar al de un sedán pese a su elevado centro de gravedad.
Sí debemos reconocer que nos hubiese gustado un perfil un poco más alto para la cubierta, tratándose de un SUV que -muchas veces- será expuesto al mal estado de nuestro pavimento.
Kumho coreanas con un perfil algo bajo que se disfrutan más en ruta, a alta velocidad.
Más allá de esto debemos resaltar dos aspectos: el primero es la respuesta de la dirección con asistencia eléctrica, que es firme y transmite seguridad en todo momento, y la otra es la incorporación del Control de Tracción en Curva, un sistema electrónico que transfiere torque a las ruedas que más lo necesitan al momento de doblar.
En lo que respecta a sus cualidades off road se debe decir que a pesar de ser un vehículo más pensado para el uso urbano, tiene condiciones que le permiten hacer incursiones fuera de ruta. Esto en parte está dado por su despeje de 172 mm, su ángulo de ataque de 18° y de salida de 24,5°, además de que cuenta con el sistema de tracción inteligente 4×4 On Demand.
No es un 4×4 puro pero permite incursiones off road para divertirse.
¿Qué quiere decir? Que en uso normal se comporta como un tracción delantera pero al detectar pérdida de adherencia, automáticamente el sistema envía tracción también a las ruedas traseras. Más allá de esto, es posible conectar la doble tracción de manera permanente, repartiendo 50/50 en ambos ejes, presionando la tecla Lock, ubicada detrás de la selectora de la caja de velocidades.
Complementariamente permite realizar descensos con seguridad, concentrando únicamente la atención al volante, mediante el uso del Control de Descenso, que permite no tocar los pedales ni la caja, aún en condiciones de piso con bajo nivel de adherencia.
En materia de seguridad, incorpora frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, EBD, Control de Estabilidad Ayuda en Pendientes, luz de asistencia en curva, y le suma seis airbags (de serie), cinturones de tres puntos en todas las plazas, y ganchos ISOFIX para sillas de niños.
Conclusión
Estamos ante un nombre y un apellido que son marca registrada. Claro está que no es un producto para cualquier bolsillo pero se debe considerar que Hyundai Tucson es un “cheque al portador” hoy y al momento de la reventa. La oferta incluye actualmente una interesante variedad de opciones, con tracción simple y motor naftero de 2 litros y 155 cv, y en breve se sumará la variante naftera GDI 1.6 de 177 cv con Turbo, tracción 4×4 y caja automática de doble embrague y siete marchas.
Quien busque un SUV de cinco plazas bien equipado y de diseño singular no puede dejar de realizar el test drive de “la” Tucson y corroborar por sí mismo la evolución.
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