Test del Volkswagen Virtus
El segmento B, el que mayor volumen de ventas concentra en nuestro mercado, es por lógica el que las marcas miran con más atención.
Todos quieren captar la mayor cantidad de clientes e intentan diferenciarse. ¿Cómo lo hacen? Agregando tecnología, sumando seguridad y “jugando” con el diseño, con la finalidad de ganar centímetros. Un buen ejemplo de todo esto es el modelo que nos convoca, el Volkswagen Virtus, el cual probamos en su versión tope de gama, Highline.
El Volkswagen Virtus por afuera
Para muchos, el Virtus es apenas el Polo con baúl. Sin embargo, desde antes de su lanzamiento, VW se encargó de evitar que todos sacáramos esta conclusión facilista. Y para darle la razón hay que revisar su distancia entre ejes que llega hasta los 2.650 mm, por lo tanto es 85 mm mayor. Su largo total es de 4.480 mm; mide 1.468 mm de alto (4 mm más que el Polo) y comparte el ancho de 1,751 mm.
La distancia entre ejes no sólo es mayor que la del Polo sino que es la misma que la del Vento.
¿Es acaso un mini Vento? Casi. Desarrollado sobre la plataforma modular MQB A0, el Virtus tiene la misma distancia entre ejes que el Vento 2018 y es apenas 36 mm más chica que la del Nuevo Vento, desarrollado sobre la plataforma MQB.
Pero hay lugar para otra sorpresa: el baúl tiene una capacidad de 521 litros, no sólo una de las mejores del segmento sino también 11 litros más grande que la del Nuevo Vento.
Sólo por los 521 litros de capacidad que tiene el baúl es que le perdonamos las bisagras intrusivas (que quitan espacio y pueden dañar el equipaje).
En contrapartida, debajo del piso -una pieza rígida de notable calidad- se aloja un auxilio temporal; a decir verdad se trata de un GoodYear Efficientgrip similar a los otros cuatro pero en lugar de ser 205/55 R16 sobre llanta de aleación es un 175/70 R14 montado en llanta de chapa.
Auxilio temporal, punto mejorable o evitable con semejante espacio.
En cuanto a diseño se lo percibe muy bien proporcionado, con tres volúmenes bien determinados, una línea de cintura levemente ascendente, laterales visualmente limpios y una caída de techo lanzada que le da al remate posterior una fuerte presencia, como si se tratara en realidad de un segmento superior.
De todos modos vale decir que en lo que respecta a los pasarruedas quedan más ajustados para esta versión con llantas de rodado 16″ (sobre todo el trasero) que para las variantes Trendline y Comfortline, que calzan llantas rodado 15″.
Mientras la vista frontal es la misma del Polo en la parte trasera podemos ver el trabajo en los faros envolventes, la tapa de baúl con porta-patentes incorporado y un pulido para-golpes con dos sutiles falsas salidas de escape que le dan cierta sofisticación.
En el interior del Volkswagen Virtus
La calidad percibida es buena, se lleva un aprobado. Quizá por lo logrado del diseño exterior, algunos esperaban/bámos que en cuanto a materiales estuviera un escalón por encima, más aún cuando -como en este caso- por precio puede llegar a sobreponerse con un segmento superior.
Tratándose de la versión Highline lo primero que llama la atención es que no hay presencia de material soft touch en la plancha, de cuero en los tapizados (sólo en el volante, palanca de cambios y de freno) ni se ofrece techo solar.
Lo que distingue a este tope de gama es que la radio Discover Media con navegador + cámara trasera y App Connect es de 8″ (en lugar de la Composition Touch de 6,5″) y principalmente la inclusión del Active Info Display, su tablero digital.
Ésto deja de lado los tradicionales relojes y transforma el panel de instrumentos en una “tablet” de 10″ que permite configurar la información y mostrar gráficos que van desde el GPS hasta el velocímetro, o variables de la computadora de a bordo.
Otros elementos que sólo están presentes en la versión Highline son el climatizador automático y las salidas de aire traseras; los sensores de lluvia y crepuscular; el retrovisor interno anti-encandilamiento; el sistema de luces Coming & Leaving Home; el control de velocidad crucero; el apoya-brazos delantero central; el puerto USB en las plazas traseras; la guantera refrigerada; el sistema de apertura y encendido sin llave, y el sensor de estacionamiento delantero.
Vale recordar que también tiene incorporado el sistema Watson que responde a nuestras consultas; se trata de un manual de usuario interactivo al que se puede acceder fácilmente para conocer el funcionamiento de todas las características del Volkswagen Virtus.
El Active Info Display (potestad de esta versión) se destaca en el lugar donde habitualmente están los relojes.
Queda claro que la dotación es más que completa, pero también que hay un salto importante respecto de la Comfortline y un abismo con la Trendline; creemos que algunos elementos podrían ser comunes a las tres versiones y elevar así la percepción general de quien se acerque por primera vez a un Virtus. También hay que destacar que las tres comparten el mismo nivel de seguridad: Control de Estabilidad y Tracción + cuatro airbags de serie.
En cuanto a habitabilidad vale la pena sentarse en las plazas traseras para comprobar que los centímetros ganados se traducen en espacio para las piernas: dos adultos viajan muy cómodos y un niño en el centro, también.
La posición de maneja es muy buena, con doble regulación de la columna de dirección en altura y ajuste (manual, no eléctrico) en altura de la butaca.
Al volante del Volkswagen Virtus
Nobleza obliga: nos subimos con muchos prejuicios llevados por la idea de que el viejo motor 1.6 MSI de 110 cv no nos iba a dejar una buena sensación. Sin embargo, tras una semana y 500 km recorridos nos quedamos agradados con la propuesta general del Virtus, en gran parte por la buena puesta a punto de su chasis.
Sus 110 cv pueden parecer pocos pero si se los sabe llevar…
Si bien el torque de 155 Nm está recién a 4.000 rpm, tiene la agilidad necesaria para desenvolverse sin mayores inconvenientes en ciudad, en este caso asociado a la caja automática Tiptronic de sexta que no evidencia tironeos ni patinamientos, y es uno de los puntos más altos.
De lo mejor del mercado la caja de sexta Tiptronic de VW.
Los “ansiosos” cuentan con la alternativa de jugar con las levas y acortar los tiempos del pasaje de marchas, lo mismo que al salir a la ruta; cuando no alcanza con pisar a fondo el pedal para encontrar respuesta en algún sobrepaso se puede recurrir a un rebaje, y recién ahí se percibe el sonido del motor en un habitáculo bien insonorizado.
¿No sería mejor otro motor? Obviamente el moderno 1.4 TSI de 150 cv le sentaría mucho mejor, pero también lo haría más caro; de todos modos esta alternativa estará disponible el año próximo cuando se lance la versión deportiva GTS.
No debemos perder de vista que estamos ante un sedán de 1.300 kg, de uso familiar, y es probable que a quien lo elija poco le importe los 12 segundos que demora en llegar de 0 a 100 km/h sino que lo elegirá por otros aspectos.
Por eso remarcamos que lo que nos conquistó del Virtus fue su comportamiento dinámico: su andar, cómo dobla y frena (a pesar de que los frenos traseros son a tambor). Y sobresale su dirección eléctrica, con un radio de giro reducido que garantiza gran maniobrabilidad.
Llantas de 16″ y frenos traseros de tambor.
Por otra parte, la generosa distancia entre ejes y un correcto esquema de suspensión lo muestran muy estable, no tiende a “sacar la cola” ante maniobras bruscas y se adapta perfectamente a cualquier tipo de imperfecciones del piso en el uso cotidiano.
En lo que respecta a consumos, nuestras mediciones nos dieron que a 100 km/h viaja a un régimen de 2.100 rpm y recorre 5,3 l/100 km; a 120 km/h el motor gira a 2.500 rpm y acusa 6,2 l/100 km; mientras que a 130 km/h lo hace a 2.800 rpm y rinde 6,9 l/100 km.
Conclusiones del test del Volkswagen Virtus
La nota general del Virtus es de las más altas de los autos que pasaron por nuestras manos, producto de un equilibrio entre todos los ítems.
Ahora bien, esta versión que goza del máximo equipamiento tiene un precio alto para la media del segmento (al momento de la publicación estaba a $659 mil), por lo que una alternativa sería optar por la Comfortline que resigna algo de tecnología pero mantiene seguridad y se comercializa con precios entre un 11% y un 16% más bajos, según si es automático o manual.
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DISEÑO
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MECÁNICA
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SEGURIDAD
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EQUIPAMIENTO
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COMODIDAD
