El Volkswagen e-Delivery es el primer camión 100% eléctrico fabricado en Sudamérica y resultó imposible rechazar la propuesta de manejarlo que nos hizo la división Camiones y Buses de VW.
La cita fue en las instalaciones de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) donde además de subirnos y conducirlo, nos interiorizamos de sus características y de esta tendencia que resulta irreversible como es la electrificación.
A saber:
*El e-Delivery fue desarrollado íntegramente en Brasil en un trabajo conjunto con firmas líderes que oficiaron de partners estratégicos, con una inversión de 150 millones de reales. Trabajaron 150 profesionales brasileños y se realizaron 400 mil km de pruebas.
*En Brasil -país que lidera la electrificación en la región- no sólo ya se lanzó sino que ya se vendieron 300 unidades, producidas en la planta de Resende.
*Es un camión que se produce en dos versiones, de 11 y 14 toneladas, el más chico 4×2 y el más grande 6×2.
*Ambos incorporan el mismo motor 100% eléctrico: se trata de un impulsor WEG VW 280 de 300 Kw @ 1.350 a 3.500 rpm que entrega una potencia de 408 cv y un torque (disponible como todo eléctrico desde el primer momento) de 2.150 Nm.
*El de 11 toneledas cuenta con un pack de tres baterías que le permiten una autonomía de 110 km (distancia medida con la capacidad de carga full). El de 14 toneladas tiene seis packs de baterías, por lo que su autonomía se extiende hasta los 250 km. Lógicamente al ser un vehículo eléctrico no tiene caja de velocidades, sólo un selector de tres modos.
*Para recagarlos se precisa de un tótem provisto en este caso por la firma Siemens, el cual suele instalarse en las mismas empresas de transporte y que permiten la carga de varias unidades de manera simultánea.
*El tiempo de recarga total (no se aconseja que quede con menos del 20% de carga) es de aproximadamente una hora y media (para el e-Delivery de 11 toneladas). Los tótem -que son de corriente continua- pueden programarse para que carguen de manera escalonada y en determinados horarios.
*Las baterías fueron desarrolladas por Moura quien luego de su vida útil, tras la remoción por parte de VW, se encarga de reciclarlas.
*¿Por qué se presume que la electrificación se dará antes en transporte de carga y en flota? Porque son vehículos que cumplen con un recorrido definido y por lo general son distancias cortas y urbanas; electrificar una flota de camiones que hacen reparto en las ciudades permitiría disminuir la contaminación (de gases y sonora) y aprovechar las autonomías disponibles actualmente, en un camión de idénticas características a las versiones con motor a combustión.
*Las empresas de logística (transporte de bebidas, por ejemplo) suelen tener flotas de camiones idénticos y surtidores propios en sus playas de estacionamiento por lo que sólo deberían realizar la inversión en adecuar sus instalaciones para cargar este tipo de vehículos. El desembolso inicial podría ser mayor pero a la larga con menor costo de mantenimiento, y con una energía limpia (la electricidad) que actualmente es mucho más económica (que los combustibles).
*De momento Volkswagen sólo apuntó a este primer nicho del negocio pero queda abierto el juego para abordar también el transporte urbano de pasajeros, y luego el de media y larga distancia (en este segundo caso de la mano del desarrollo de una red de recarga que lo permita).
Primer contacto con el Volkswagen e-Delivery
Ya habíamos manejado diversos modelos de autos 100% eléctricos pero nunca antes un camión y la sensación es doblemente extraña por tratarse de un vehículo de gran porte, con suspensión neumática, con una posición de manejo completamente diferente a lo que uno está habituado y que fue pensado para llevar carga. En este punto debemos decir que nos quedamos con las ganas de conocer cuál es el comportamiento del VW e-Delivery cargado, no tanto al momento de traccionar sino sobre todo al momento de frenar.
¿Por qué? Porque cuenta con un sistema de regeneración de energía de tres modos, que se puede configurar desde el tablero, que permite que al momento de pisar el pedal de freno se regenere más o menos energía, por lo tanto se frena antes o después. Esto se setea en función del peso que lleva el camión, ya que a mayor carga, habrá una tendencia mayor a detenerse antes.
La energía cinética que habitualmente se pierde en un auto con motor térmico, en este caso (y en tantos otros) se aprovecha para que un inversor la transforme y la envié a las baterías, recuperándola.
Dimos un par de vueltas al circuito de 1,5 km, tanto al volante como acompañantes y la ausencia de ruido de motor nos sigue llamando la atención; sólo se percibe el sonido del aire acondicionado y de los frenos, así como el de alguno de los múltiples electroventiladores que tiene (son tres, uno por cada radiador).
Imaginarlo operando en un casco urbano, sin echar gases y sin generar ruido nos da ilusión; para que eso se concrete en las calles de Argentina habrá que esperar hasta el último trimestre de 2023, donde se concretará el lanzamiento comercial y se darán a conocer los precios, como para compararlo con un Delivery tradicional.
De momento, en la comparativa fría de la ficha técnica, la versión eléctrica gana en casi todos los aspectos: está sobrado de potencia (408 versus 177 cv) y torque (2.150 vs 600 Nm), y respecto de un Delivery 11.180 carga 1.700 kilos menos, con un peso en orden de marcha 1.700 kilos por encima (a causa de las baterías).
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