Entrevista a uno de los argentinos que desarrolló la Nueva Ford Ranger

Marcelo Tozini nos responde qué aportó nuestro país, cómo es trabajar con ingenieros de más de 20 nacionalidades, por qué se decidió hacer un motor de 5 cilindros y por qué la Ranger es un producto ganador.

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Cosas de Autos desde Salta. El Ingeniero Marcelo Tozini es uno de los diez argentinos que hace cinco años viajaron a Australia para participar del desarrollo de la Nueva Ford Ranger, y en Salta participó activamente de la presentación de la pick-up global exponiendo algunos de sus puntos salientes. Pero, como nos quedamos con ganas de más, Cosas de Autos lo entrevistó para que nos cuente cómo fue su experiencia en aquél país y destaque diferentes atributos de este modelo que se fabrica en Argentina.

-¿Cuánto tiempo estuviste en Australia para el proyecto de la Nueva Ranger?
-Fueron tres años. En realidad se empezó a viajar a Australia a fines de 2006 para la etapa de pre-programa, que son estudios previos de factibilidad técnica, de análisis del mercado, etc. y en lo personal estuve todo 2007, 2008 y 2009. Luego, a comienzos de 2010, los diez argentinos que participamos del proyecto junto con veinte brasileños viajamos a Brasil, que es donde están los headquarters de diseño e ingeniería de Ford en Sudamérica, a implementar y lanzar este proyecto; los últimos ocho meses estuve abocado en la planta de General Pacheco a la implementación para la producción.

-A pesar de que se produce en nuestro país, es innegable que Brasil tuvo un protagonismo importante, ¿cómo se complementan ambos países, qué aporta cada uno?
-Si bien somos la misma región para Ford, el cliente de Argentina y Brasil es muy diferente. Es mucha la experiencia que tenemos en Ford Argentina con nuestra Ranger y con las pick-ups, debido a que contamos con altura, montaña y condiciones de frío extremo que ellos no tienen. Entonces lo que se hizo como región fue convocar a ingenieros de ambos países para que cada uno hablara de su mercado, de las problemáticas y de los pedidos de cambios o mejoras recibidos por parte de los clientes.

Eso se tradujo en el desarrollo de una suspensión que -en gran parte- se debe a nuestros terrenos irregulares, al campo y a que realmente acá se aplica aquello de “Raza Fuerte” porque es un vehículo robusto.

-¿Qué otros aportes o exigencias hizo Argentina?
–Por ejemplo lo de las altas velocidades. No es normal en otras partes del mundo tener que recorrer cinco horas seguidas a velocidad máxima; esto implica trabajar lo que tiene que ver con el ruido a viento y otras cuestiones.

La capacidad de vadeo de 800 mm. también se hizo porque lo requirió Sudamérica. Y así como para nosotros era importante el torque y la potencia, otros sólo ponían el foco en el bajo consumo.

Un detalle: en Argentina quien te carga el combustible es un playero, pero en muchos países se usa el autoservicio y por eso hubo que trabajar en que la tapa del tanque no fuera con llave y que se trabe automáticamente.

-¿Es más simple implementar todo esto al ser un proyecto nuevo?
-Claro, se aplicó el máximo de exigencia de cada país. Y al hacer un vehículo de cero, con un buen planeamiento no es caro, simplemente hay que diseñarlo como tiene que ser.

¿Con cuántas otras nacionalizadas interactuaste?
-Estimo que unas 20. Había ingenieros de EE.UU., de cinco o seis países europeos, mexicanos, indios, chinos, tailandeses, australianos y japoneses, que fueron muy importantes en este proyecto; de hecho tuvimos un argentino trabajando en Japón. Y la interacción radicó en que todos llevaron su experiencia: “Si vos hacés esto, a mí región no le sirve”.

-¿Cuál fue el objetivo trazado?
-Desarrollar un vehículo que fuera para trabajo pero que tuviera el confort de un sedán de lujo. Hoy en día quien es usuario de pick-ups se mete durante el día a trabajar en terrenos como los que probamos acá en Salta con una tonelada de carga, y a la noche sube a la familia y va al cine. Entonces reclama espacio trasero en la cabina y que la suspensión no sea dura, y a la vez que tenga un buen diseño. Fue un proyecto muy ambicioso y hoy estamos muy orgullosos de lo que conseguimos.

-¿Cuánto aportaron los clientes en esas clínicas que se hicieron?
-Los focus group se hicieron durante el comienzo del desarrollo simplemente con el concepto, con 15 ideas de cómo iba a lucir la camioneta, y preguntándoles a los clientes qué es lo que les interesaba que tuviera.

En otra etapa se les mostró un prototipo sin marca y, al final, se les develó la marca. Ahí se les preguntó qué les pareció, si tenía “cara de Ford”, si lo habían reconocido, etc. En base a esto se va readaptando y el margen de cambio se achica. No sólo se realizaron estas consultas en Argentina, Brasil y México sino también en Tailandia y Europa, por lo que hubo que juntar todo y decir: “Vamos por este camino que acá hubo un consenso”.

Lo que me gusta destacar es que en nuestra región, en las clínicas finales ya con el vehículo, más del 78% de los participantes -muchos de ellos clientes de otras marcas- eligió la Ranger como primera opción de compra. Este porcentaje, en este tipo de consultas, no lo vemos frecuentemente y te indica que este producto es más que ganador.

-En tu presentación remarcaste la gran cantidad de ensayos realizados y a la simulación, ¿cómo es esto?
-Sí, fueron más de un millón de kilómetros realizados en vehículo, reales. A eso hay que sumarle la simulación porque para cada uno de los conjuntos se hacen simulaciones dinámicas, estructurales, etc. dependiendo de la fuerza a la que vaya a ser sometida la pieza. Después, la práctica se hace en dinamómetros en test de banco, y finalmente en el vehículo para terminar de entender qué le va a pasar a esta camioneta ante diferentes situaciones.

La Ranger fue llevada a todo tipo de altura y a temperaturas extremas; acá nunca vamos a tener -40ºC o más de 50ºC y sin embargo se la ensayó en esas condiciones, lo que te permite que desde México hasta Argentina, cualquier persona que la compre esté cubierta.

-¿En seguridad también trabajaron en simulaciones?
-Para lo que es seguridad pasiva, la camioneta fue dividida en dos millones de elementos para simular impactos de distintos tipos y analizar su comportamiento. En base a esto uno puede diseñar cada pieza para que se deforme de determinada manera, dándole más rigidez donde se necesita, y siempre apuntando a que la celda de la cabina proteja a los ocupantes.

-Hablanos del chasis en particular, del cual comentaste que merece un capitulo aparte.
-El chasis es el “corazón” de muchas cosas, no sólo para poner el vehículo en dos ruedas y que no se quiebre. Es también el confort que sentís cuando pasás por cualquier terreno irregular; el chasis no debe transmitirte vibraciones porque son todos ruidos que luego vas a escuchar. En este caso, la cabina está montada sobre patas hidráulicas que evitan esa transmisión.

¿Y por qué dije lo del capitulo aparte? Porque el chasis ahora es de perfil cerrado (antes era en U) y lo reforzamos a dos veces la rigidez estructural, con lo cual podés torsionarlo sin ningún tipo de problemas de durabilidad. Hicimos pruebas donde al vehículo se lo torsiona completamente y pasó la prueba más crítica que es abrir y cerrar las puertas.

-En referencia a los motores, ¿cómo evaluaron lo que tiene que ver con el diesel que se comercializa en nuestro país?
-El proyecto arrancó pensando en un motor que acepte hasta diesel B10 (diesel con hasta un 10% de biodiesel), sin embargo muchos de sus componentes soportan hasta B20 (20% de biodiesel en su formulación). Pero también fue pensado para cargar el diesel de una estación de servicio que adultere el combustible; fueron muchos los ensayos que se le realizaron en este sentido con combustibles de mala calidad. Y no es sólo por la Argentina, sino también por otros mercados como el asiático; estas cosas no se escriben pero se ensayan porque estas cosas pasan.

-¿Por qué decidieron desarrollar un cinco cilindros?
-Fue la mejor ecuación entre ser líderes en potencia y torque, mantener un bajo consumo de combustible y no tener vibraciones.

-No es un cuatro o un seis cilindros, ¿cómo consiguieron reducir esas vibraciones?
-Jugando con la secuencia de encendido de cada uno de los pistones se puede balancear muy bien, sin tocar la potencia. De lo contrario habría que aumentar la tasa de compresión y mover otros parámetros que lo hagan vibrar. Además, hoy en día cualquier motor diesel vos entrás y lo escuchás como tal, a este no.

Es un motor que tiene mucha tecnología, por ejemplo habrás notado que cuando lo apagás no se balancea, como suele pasar en cualquier otro diesel. Eso se produce porque el aire ya entró en la cámara de combustión del cilindro pero no tenés combustible inyectado, y lo que estás haciendo es comprimir aire. Para evitar eso, a este motor se le incorporó una válvula “shut off” que es una mariposa de apertura variable que se controla electrónicamente; cuando la llave se pasa de la posición de 2 a 0, la válvula cierra automáticamente la entrada de aire. Si no la tuviera, al ser tan potente, ese “sacudón” se daría al momento de apagarlo.

Tozini es de Buenos Aires y hace trece años que trabaja en Ford, adonde ingresó como pasante. Actualmente es Chief Program Engineer en la planta de Camacarí, en Brasil, donde trabaja en nuevos proyectos de la marca.

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