Test: Cosas de Autos probó la Chevrolet Spin de 7 plazas

Para entender de qué se trata el Chevrolet Spin hay que comenzar diciendo que es un vehículo que llegó para reemplazar a dos que ya no se fabrican: al Meriva y al Zafira. ¿Lo consigue? Parcialmente, veamos por qué.

Lo primero a destacar es su espacio interior, su buena habitabilidad, uno de los aspectos por los cuales una familia pensará en el Spin. La cintura del vehículo es alta y, al menos en nuestro caso, nos costó encontrar una buena posición de manejo: elevamos la altura de la butaca al máximo y regulamos en consecuencia la columna de dirección, que carece de regulación en profundidad lo cual sería ideal, con un volante de buen grip.

Lo que no se puede modificar es la presencia de dos puntos ciegos como son los pilares A, a los cuales hay que estar atentos en los cruces para evitar sorpresas. Esto se debe en parte a que la plancha tiene una profundidad importante hasta llegar a la base de los parantes, propiciado por lo lanzado del parabrisas. Los diseñadores del Spin quizás no repararon en este punto o no pudieron minimizarlo con la incorporación de un tragaluz vidriado.

La calidad percibida no nos satifizo, los plásticos elegidos no son de lo mejor a la vista y al tacto; al mismo tiempo hay terminaciones mejorables y que -indudablemente- quien sea usuario de Zafira verá como una merma en la calidad.

En lo que respecta a la relojería en este caso, propuesta digital “tipo moto” que se estrenó en el Spark y continuó en el Sonic ya no nos cansó. Dos marcadores de aguja analógicos con números grandes y medidores bien tradicionales (sobre todo el de combustible), le sentarían mejor. La consola central cuenta con un completo equipo de audio (tiene Bluetooth, USB y comando en el volante) de muy buena calidad de sonido, dos espacios portaobjetos (hacen falta varios más) y los controles del aire acondicionado.

En lo referente a los tapizados (que combinan dos texturas) los observamos algo “delicados”. Al ser en tonos muy claros y con tela del tipo pana quedan muy expuestos al (mal) trato que pueden recibir de parte de los niños. Tratándose de la versión LTZ uno podría exigir la incorporación de un símil cuero pero sin llegar a tanto entendemos que con la elección de una tela oscura y rústica (como la que supo incorporar el Meriva, sin ir más lejos) podría ser más resistente a roces y manchas.

La segunda fila no se reclina ni se desplaza longitudinalmente y ¿la tercera fila cumple su función? Sí, porque dos niños o dos adultos de estatura media-baja pueden viajar sin problemas (hay espacio justo para piernas y distancia al techo).

Así se accede a la tercera fila del Spin y se abate el asiento de la segunda.

El baúl con esta tercera fila “activa” tiene su capacidad limitada a escasos 162 litros pero abatiéndola se amplía hasta los 553 litros. El sistema de configuración interna del espacio no llega ni por asomo a ser lo que fue el Flex 5 del Meriva o Flex 7 de Zafira pero ayuda a transportar carga y permitir llevar hasta 1.608 litros con la segunda y tercera fila abatidas.

La capacidad del baúl se amplía abatiendo la tercera fila con sólo tirar de una correa.

Vale mencionar que la visibilidad hacia atrás, lejos de lo que uno supondría, es buena aún con los apoyacabezas en posición de uso, los espejos retrovisores son de buen tamaño y la presencia de sensores de estacionamiento facilita aún más las maniobras de estacionamiento.

Al volante
El motor del Spin es el archi-conocido de Chevrolet, aunque con mejores varias. Se trata del 1.8 litros de 8 válvulas y 105 cv @ 5.800 rpm asociado a una caja manual de cinco marchas de comportamiento más que aceptable y con relaciones bajas cortas que priorizan su uso (viajar cargada). En ciudad el motor cumple y en ruta le cuesta un poco más, sobre todo con más de tres pasajeros. La clave es el consumo y, en menor medida, la rumorosidad. A un régimen inferior a las 3.000 rpm (o sea en tránsito urbano) no se percibe el sonido del motor pero en autopista a 130 km/h (4.100 rpm) o al momento de un sobrepaso, se escucha el ronroneo.

En lo que es consumo de combustible en ciudad nos dio valores altos que anduvieron alrededor de 12.5 l / 100 km, mientras que en autopista viajando a 130 km/h acusó unos 10.2 l / 100 km y que bajaron a unos lógicos 8,4 l / 100 km a 100 km/h.

En cuanto al andar, el Spin ofrece un confort de marcha muy bueno, sobre todo en ciudad; en ruta era previsible que se comportara más inestable en función de su generosa altura y sus suspensiones blandas que responden mejor en el tránsito urbano. Su despeje es impecable, no toca jamás y calza unos neumáticos Bridgestone Turanza de excelente calidad. En cuanto a los frenos, que cuentan con ABS y EBD (de serie), responden adecuadamente aunque hay que pisar el pedal bien a fondo; un punto discutible es la presencia de tambor en el eje trasero.

La seguridad de este monovolumen se complementa con la inclusión de doble airbag frontal (no hay opción de sumarle más airbags ni a través de packs) y faros antinieblas delanteros y traseros.

Con ganas de más
Como aspectos negativos debemos mencionar la ausencia de luces testigo en los comandos de las teclas de los alzacristales y cierre centralizado ubicados en la puerta del conductor, una luz de lectura en la segunda fila (sí la hay en la tercera), la poca capacidad de la guantera (que tampoco tiene llave y no tiene buen tamaño) y que vendría muy bien la incorporación de la salida de aire acondicionado (y hasta de un forzador) para las plazas traseras, debido a que los días de calor intenso los ocupantes de la segunda -y mucho menos los de la tercera fila- no reciben aire fresco.

Además, lo marcamos en su lanzamiento (ver nota) y lo ratificamos ahora: un vehículo que apunta a la familia y que se jacta de contar con siete plazas no puede dejar de ofrecer cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en todas las plazas (no hay en la plaza central de la segunda fila) ni anclajes ISOFIX para sillas de bebé.

Los neumáticos temporales no nos gustan a pesar de ser de buena marca.

Otro aspecto polémico es la incorporación de un neumático temporal: suma que esté guardado bajo el piso del baúl y que sea de excelente calidad (marca Continental) pero resta el tipo de auxilio.

¿Qué otra cosa más le exigimos? Que haya one touch en todas las ventanillas (no tiene en ninguna), más espacios portaobjetos, un apoyabrazos central, apertura del tanque de combustible y de la tapa del baúl desde el interior, y la incorporación del control de velocidad crucero. ¿Pedimos mucho? No, partimos de la lógica de que el Agile cuenta al menos con esto último y que al igual que el Spin fue diseñado desde cero por el mexicano Carlos Barba y su equipo de trabajo en San Pablo. Por ende, si el Agile -que no es un auto para viajar- tiene cruise control de serie, el Spin que es de un segmento superior, ¿no podría tenerlo?

La garantía, otro ítem a tener en consideración al comprar un 0 km, es de dos años y desde que otras marcas ofrecen en el país garantía de tres y hasta cinco años, bregamos por igualar para arriba.

Conclusión
Con un precio de $110.524 para esta versión (LTZ de 7 plazas MT), El Chevrolet Spin es una inmejorable alternativa para familias que precisan un siete asientos sin tener que pagar tanto; tiene una buena relación precio-producto. Dentro de lo que ofrece el mercado, cumple con lo justo en cuanto a confort y seguridad, mientras que en lo referente a la motorización penaliza en el consumo.

Donde nos deja un sabor a poco es en lo referente a la calidad de materiales y al diseño interior, y le pedimos un poco más equipamiento y seguridad (sobre todo a la versión LTZ o al menos como opcionales) en función de que se trata de un producto totalmente nuevo y que reemplaza a dos que ya se convirtieron en hitos importantes en la historia de GM.