Puede decirse -y hasta criticarse- que la oferta local de Chevrolet en la gama baja más que nutrida está superpoblada. Repasemos: Celta, Classic, Aveo G3, Agile, Onix, Prisma, Spark, Cobalt y Sonic se ubican todos juntos y apretados en el segmento B. Algunos fabricados en Argentina, otros en Brasil, México o incluso importados desde Corea del Sur; diferentes propuestas para distintos gustos y bolsillos.
En esta ocasión tomamos contacto con el Onix, un hacthback interesante, producido únicamente en suelo brasileño para el Mercosur, y que tiene su variante sedán en el Prisma.
Se trata de un modelo desarrollado con la misión de competirle a los exitosos Volkswagen Gol Trend y Renault Sandero, y con la premisa de privilegiar el confort interior y la economía de combustible, por estar dotado de una mecánica conocida pero mejorada. Sin embargo, corre el riesgo de quitarle ventas a sus “hermanos”, pero eso parece no preocuparle demasiado a los del moño.
El Onix -vale remarcarlo- parece más grande de lo que realmente es, con una silueta con cintura ascendente y hombros altos. ¿Sus medidas? Es 13 cm más largo, 10,7 cm más ancho, 7,6 cm más alto y con una distancia entre ejes de 8,5 cm mayor que un Celta 5 puertas. De todos modos, exteriormente se lo percibe voluminoso.
De frente sus ópticas de generoso tamaño -que se prolongan por el guardabarros con detalles azulados- y su grilla partida -que simula una gran nariz- le dan personalidad. Mientras que las llantas de aleación de 15″ y cinco rayos, y la ausencia de baguetas pero con pliegues de líneas rectas, muestran un lateral que le confiere la sensación de agilidad.
Sin embargo, lo la habitabilidad no es un efecto óptico, se comprueba al subirse a sus plazas delanteras o traseras, donde cuatro adultos pueden viajar muy cómodos.
Complementariamente la sensación de sentirse protegido está dada por una reducida superficie vidriada lateral (sobre todo en las plazas traseras), lo que a los más chicos les complicará la visual hacia afuera y a los padres les hará pensar que sus niños viajan más seguros.
En contrapartida, remarcamos que no cuenta con cinturón de tres puntos ni apoya-cabezas en la plaza central, porque la reglamentación vigente no lo exige; tampoco ofrece ganchos ISOFIX para la retención de sillas de niños.
Y ya que mencionamos el equipamiento de seguridad, la versión LTZ (que probamos) incluye doble airbag frontal, frenos con ABS y EBD (los frenos traseros son a tambor y no de disco), cierre automático de puertas en velocidad y luces anti-niebla delanteras.
Al volante
La posición de manejo es alta, tal la tendencia en muchos vehículos actuales, con columna de dirección y butaca regulable en altura y volante de muy buen grip, similar en tamaño y calidad al del resto de la gama Chevrolet.
En relación a las butacas y asientos marcamos una a favor y una en contra: su agradable diseño (tela resistente, agradable al tacto y con costuras de color) que contrasta con que son demasiado mullidas.
La plancha también tiene un diseño logrado, visualmente es muy limpia, con terminaciones más que aceptables y una calidad percibida acorde al segmento. Resulta curioso el sistema de apertura superior de la guantera (chica pero con luz), debido a la presencia del airbag del acompañante.
Detalles cromados, combinación de relojes de aguja y display digital de velocímetro y luces en tonos azulados, le otorgan cierto aire sofisticado.
Sin hilar muy fino, hay cierta familiaridad con el Cruze, el Sonic y el Spark, lo que marca una unificación de criterios por parte de los diseñadores brasileños, cosa que celebramos.
En la consola central sobresale el sistema multimedia MyLink, el cual reproduce audios y fotos alojados en diferentes dispositivos y que se pueden conectar vía entrada auxiliar, puerto USB o bien por Bluetooth (no tiene lectora de CD). Consta de una pantalla táctil de 7″ de simple operación pero, carece de navegador satelital embarcado a pesar de que en otros modelos sí se ofrece (así como algunos competidores directos). Punto en contra.
Además de los medidores (no tiene el de temperatura de agua) ofrece una completa computadora de abordo, que se opera de desde un brazo de la columna de dirección, y no desde el volante, que en este caso no es multifunción (no tiene control de velocidad crucero ni se puede operar los mandos de la radio).
Lejos de lo que puede pensarse, la visibilidad hacia atrás es buena por tratarse de una luneta de tamaño reducido, que se complementa con espejos retrovisores de accionamiento eléctrico.
El baúl tiene buena boca de acceso y ofrece una capacidad volumétrica de aceptables 280 litros, pero al que no se puede acceder si no es con la llave (no tiene apertura desde el interior). Punto en contra.
Debajo del piso se guarda el neumático de auxilio que es temporal (como en el caso del Spin), algo incomprensible para un auto Mercosur.
Un párrafo aparte para el interior de las puertas: no nos gustó cómo está resuelta la disposición del comando de los alza-cristales (que incluyen one touch en las cuatro puertas y tienen luz) ni la ubicación de la manija de puerta, totalmente en contra de las conveciones y de la ergonomía: al cabo de una semana seguíamos sin acostumbrarnos.
En marcha
Lo primero a destacar es la buena insonorización del motor naftero de 1.4 litros, 8 válvulas y 98 cv @ 6.000 rpm que, tanto en uso urbano como en ruta (hasta los 120 km/h), se muestra sereno.
La caja, en este caso, es del tipo manual de 5 marchas con un escalonamiento correcto y selectora precisa. Como el torque máximo de 126 Nm se encuentra a las 2.800 rpm, se lo percibe algo lento de reacción si se lo acelera a bajas revoluciones al salir a la ruta, pero en la ciudad se comporta más que adecuadamente.
A 100 km/h el motor viaja a un régimen de 3.000 rpm con un consumo de 7,8 l/100 km, mientras que a 130 km/h va a 3.500 rpm y acusa 9,6 l/100 km. El consumo promedio a lo largo del contacto se ubicó en el orden de los 8,2 l/100 km.
A alta velocidad y sin pasajeros, es un vehículo que se comporta algo inestable por su amplio recorrido de suspensión; en contrapartida, se disfruta mucho más en uso citadino o con carga en las plazas traseras.
De todas formas, su confort de marcha redondea un aprobado en cualquier uso que se le dé, con suspensiones ajustadas a nuestros caminos y un despeje más que adecuado para la ciudad, donde no tocó en cunetas ni lomos de burro.
Conclusión
Diseño atractivo y moderno, amplitud interior, baúl de buen tamaño, motor eficiente y ágil, excelente confort de marcha en urbano y también en la ruta. Todos estos atributos se encuentran en el Chevrolet Onix, al cual le harían falta cumplir unos pocos ítems más como para alcanzar una nota más alta en el concepto general, como su garantía de 2 años o la falta de elementos antes detallados que mejoren su comodidad.
Quien gusta de la marca del moño y está indeciso entre tanta oferta de hatchbacks, no lo dudamos: el Onix es una opción más evolucionada y superadora al Agile y el Celta (que dicho sea de paso dejó de ofrecer la versión 3 puertas). Y resulta una alternativa más accesible, aunque inferior en calidad, que un Spark o un Sonic.
El precio del Oniz LTZ Manual al momento de ser publicado este test se ubicaba en $153.400.
