Tanto hemos escrito acerca de este modelo -que incluso ya habíamos manejado en una clínica para la prensa– que parece que fuera viejo. Pero no, todo lo contrario. Es uno de los lanzamientos más frescos y relevantes de la industria argentina de los últimos años y se trata del modelo ya la venta más importante que dejó el Salón de Buenos Aires 2015. El Honda HR-V acaba de pasar por nuestras manos en un contacto que no hizo más que reforzar lo que ya pensábamos: es un gran producto en un segmento que muchos miran con atención.
Hacía tiempo que mientras probábamos un vehículo nuevo la gente no nos paraba por la calle o retrocedía sobre sus pasos o nos invitaba a bajar la ventanilla para hacernos “una preguntita”. “¿Este es el modelo nuevo de Honda?” Y a continuación, un mini-cuestionario con preguntas como: “¿De verdad se fabrica en la Argentina?”,
“¿La agarró el impuesto?”, “¿Cómo se abre la puerta de atrás?”.
La manija de puerta trasera está muy bien disimulada: 8 de cada 10 no lo encuentran.
A bordo
Con cierto prejuicio, la primera mirada a un vehículo nacional pasa por tratar de reconocer su calidad, y en este caso es muy buena. Su diseño es original y su propuesta de crossover queda en claro recién una vez que uno la tiene a su lado: parece más grande en fotos, luce como coupé más allá del marketing y es amplia de lo que se presume.
La plancha muestra diferentes plásticos agradables a la vista y al tacto, que muestran buenos encastres y no son ruidosos en el andar. Y la inclusión de Piano Black (el plástico brilloso que está tan de moda) en el volante queda más que elegante combinado con la pantalla multimedia y los controles táctiles del climatizador.
Decididamente lo que no nos gustó es la elección del tapizado de puertas que es de tela, un material que sufre mucho el roce, se percude, se moja y/o mancha con facilidad.
Para las puertas, preferimos el plástico a la tela.
El habitáculo muestra dimensiones adecuadas para hasta cuatro adultos y un niño en la plaza central trasera, todas con su apoya-cabeza y cinturón de tres puntos (y ganchos ISOFIX). La comodidad para piernas y hombros es óptima en todas las plazas y no hay sensación de encierro (aunque un techo solar mejoraría la luminosidad interior).
Viendo la pronunciada caída del techo y esa silueta deportiva que Honda buscó darle, casi que el gran interrogante de quien se topa con el HR-V es comprobar el acceso a las plazas traseras y el espacio disponible. Y ahí se da una de las primeras sorpresas agradables: fácil ingreso y egreso, y buena distancia entre la cabeza y el techo.
Por otro lado, con los apoya-cabezas bajos, la visibilidad hacia atrás es correcta a pesar del tamaño reducido de la luneta aunque lógicamente se dificulta con pasajeros adultos viajando atrás. Hacia los costados también es buena pero notamos que se genera un punto ciego en la base del pilar A derecho y su unión con el espejo retrovisor; por la posición que tiene este último, al asomarse en alguna esquina se puede complicar la visión.
Notamos la falta de espacios porta-objetos y posa-vasos (adelante y atrás), el apoya-brazos central podría ser más generoso, y no hay salidas de aire para las plazas traseras. Y un detalle: están “escondidos” el puerto USB y el toma de 12v en un túnel, debajo de la consola central.
En lo que respecta a equipamiento, esta versión EXL sobresale por ofrecer no sólo el cuero ecológico en los tapizados (de gran calidad y confección) sino también la pantalla de 7″ desde la cual se comandan no sólo el equipo de sonido (que cuenta con cd, mp3, puerto USB y entrada HDMI) sino también el navegador satelital. Pero a su vez, funciona como una tableta: incorpora el sistema operativo Android y ofrece una interfase intuitiva y similar a la de un smartphone. Y al contar con conexión wi-fi, se pueden instalar aplicaciones y replicar lo que tengamos en el celular.
Diferencial: tres opciones de vista en la cámara trasera.
Además, se diferencia por contar con cámara de retroceso con tres ángulos de vistas, lo que a priori puede parecer innecesario pero que es de gran utilidad para evitar toques de estacionamiento o enganchar un trailer, por ejemplo.
En lo referente al espacio de carga es para destacar dentro del segmento, ya que tiene un volumen aprovechable de 437 litros, llevando por debajo del piso un neumático de auxilio temporal.
¿Cómo se ubica HR-V respecto de sus competidores en este ítem? Es 131 litros más grande que el de la Chevrolet Tracker, que tiene el auxilio homogéneo interno; y 75 litros mayor que el de la Ford EcoSport y 38 litros más chico que el de la Renault Duster (ambas con auxilio homogéneo ubicado externamente).
El baúl tiene una buena capacidad dentro del segmento.
Otro aspecto que nos sorprendió fue la apertura eléctrica del portón trasero que es muy sensible al tacto y la cerradura tiene un funcionamiento tan simple y suave que nos deja la duda sobre si realmente está cerrado o abierto.
Además del neumático de auxilio temporal, los puntos negativos son la ausencia de anti-nieblas traseros y de cierre automático de puertas automático, y que los espejos retrovisores no se pliegan de forma automática (a pesar de que tienen luces de giro incorporada).
Al volante
Realmente el puesto de manejo es muy bueno e invita a disfrutar de cada viaje, no se nota que se está en un SUV y tanto por comportamiento como por posición uno siente que está en un sedán. Las butacas son muy cómodas, con buena sujeción lateral y todo está al alcance de la mano, con fácil lectura de los relojes.
El andar es confortable en ciudad con una suspensión levemente “celosa” al toparse con un bache, sin llegar a ser rígida o deportiva ni a transmitir golpes. El despeje delantero es muy bueno y no hay cuneta por más pronunciada que genere roce alguno. Los neumáticos son de lo mejor del mercado: Michelin Primacy 3 en medida 215 R55 17 (aunque ya adelantamos en esta nota que en el futuro serán Bridgestone).
La respuesta del impulsor de 4 cilindros i-VTEC de 1.8 litros y 140 cv es algo lenta con partida detenida pero una vez superadas las 2.000 rpm se comporta ágil en combinación con la muy buena transmisión automática CVT de 7 velocidades, que tiene como principal característica su serenidad en el pasaje de marchas y en este caso no es la excepción.
El motor es el del Civic pero mejorado.
El par máximo de este motor naftero -que es el mismo que el del Civic con algunas modificaciones para reducir su peso y mejorar su desempeño- se encuentra recién a partir de las 4.300 rpm, lo cual se aprecia a velocidad lanzada en ruta.
Sin embargo, la posibilidad de realizar un rebaje en cualquier momento, merced a las levas en el volante, es algo que garantiza cualquier maniobra o sobrepaso seguro; a su vez, es una caja que ofrece un modo Sport (S) que la transforma en deportiva para “jugar” como si fuera secuencial y buscar los límites del motor.
En lo referente al consumo, a lo largo del contacto las cifras en uso mixto fueron de 9,2 l/100 km. En ruta, seteando la velocidad crucero en 100 km/h (1.800 rpm) el consumo se redujo a 5,8 l/100 km, mientras que a 130 km/h (2.500 rpm) ese número se elevó a 8,5 litros/100 km.
En autopista a alta velocidad es esperable que un vehículo de este tipo se comporte algo inestable ante maniobras bruscas o al tomar curvas sin levantar el pie del acelerador pero nada de eso ocurre; el centro de gravedad es bajo así como la altura general del HR-V (1.586 mm) lo que sumado a una buena configuración de suspensión (a pesar de que la trasera es por barra de torsión) y a la dirección adaptable al movimiento, redunda en trayectorias previsibles y sin mostrar rolidos.
Por otro lado, hay un “ángel electrónico” atento al error como es el Control de Estabilidad (VSA) que, como el la Asistencia al Arranque en Pendientes (HSA), en este modelo se disponen de serie.
¿Hablamos de seguridad? Esta versión agrega a los frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, EBD y BA y el doble airbag frontal otros cuatro airbags: laterales delanteros y de cortina (delanteros y traseros).
La insonorización es otra de las cosas a destacar en HR-V ya que no se perciben ingresos de aire ni polvo desde el exterior, en parte gracias a que cuenta con doble burlete en las puertas. El motor tampoco se escucha y no hay rumorosidad ni siquiera a alto régimen.
Conclusión
Es un Honda legítimo, con todo lo que eso implica. Tiene un diseño distintivo y elementos que muchos sabrán apreciar. Ofrece una mecánica probada y moderna y un comportamiento dinámico ideal para la ciudad e incursiones fuera de las urbes. Los puntos flojos son realmente pocos y se puede prescindir de muchos de ellos. Su precio es atractivo pero también hay que considerar algunas cuestiones.
¿Contra quiénes compite HR-V? Con Ford EcoSport (desde $230.700 hasta $$278.200), Renault Duster (desde $235.900 hasta $272.200) y Chevrolet Tracker (desde $266.800 hasta $278.000). Pero también, hay que decirlo, con otros modelos de Honda como el Civic (con quien comparte la mecánica) y con la CR-V; por precio, el HR-V se posiciona en el medio con precios de $300.900 (LX MT), $309.900 (LX CVT) y $413.900 (EXL CVT), mientras que los valores del Civic hoy están entre $257.400 y $288.600 y los de la CR-V 4×2 en $439.500. No son lo mismo, no es el mismo público pero cuando los precios se acercan, una decisión de compra puede modificarse.
Algunos lectores nos consultaban si valía la pena pagar la diferencia entre la LX CVT y la EXL CVT por el cuero en los tapizados, las barras de techo, los airbags extra, el climatizador y la pantalla de 7″ con GPS y cámara de retroceso, por citar el equipamiento más destacado de la versión tope de gama. Pero no es el valor de este equipo el que incrementa el precio final en $104.000 sino la carga impositiva. No, no se justifica ese salto porque la esencia del HR-V es la misma, pero uno está tentado en pedirle a Honda una versión intermedia que conforme a la mayoría, aunque eso -ya lo sabemos- es imposible.
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