No es una “camionetita”, es toda una pick-up y es lo primero que uno percibe cuando está al volante de la Toro. Y una de los aspectos que el entorno destaca al verla: “Ah, es grande la Toro…” La propuesta de Fiat tiene un tamaño “ideal” para un uso urbano y diario porque se viaja cómodo, con una caja interesante y versátil.
¿En dónde pierde y en dónde gana respecto de otras? Eso es tan subjetivo como su diseño, por lo que nos proponemos evaluar cómo nos resultó a nosotros.
A bordo
Tras nuestro primer contacto con la Toro (ver nota) en el cual la pudimos manejar bastante durante su presentación en El Calafate (uniendo esa ciudad con Río Gallegos), nos volvimos a subir a la pick-up de Fiat en un contacto que ya no nos sorprendió sino que -por características y desempeño- reforzó aquella primera impresión.
En este caso fue con la versión 4WD Volcano equipada con la caja automática de 9 velocidades y accesorizada con el Pack Premium. ¿Cómo identificarla fácilmente? Por la combinación de tapizados forrados en cuero y la butaca del conductor con regulación eléctrica.
Lo primero que destaca estéticamente en la Toro es su frente, con esa “mirada de ojos rasgados” dado por los faros diurnos que se prologan por el capó y se unen por la fina barra cromada. Esta es su carta de presentación, la nueva identidad estilística de la marca. Por debajo, sus “verdaderos” faros se ubican al costado de una prominente parrilla dándole un aspecto original y agresivo.
Hay muchas líneas que hablan de un vehículo atlético, con una línea de cintura alta levemente ascendente que otorga una escasa superficie vidriada a lo largo de sus 4.915 mm de longitud. Y hablando de medidas. ¿Cuán grande es? Sus medidas son similares a las de una Toyota Hilux SR5 de fines de los 90/comienzos de los 2000; el modelo de Fiat es apenas mayor en largo, ancho y distancia entre ejes pero un poco más bajo. Y frente a las actuales, es 339 mm más corta y tiene una distancia entre ejes de 105 mm menor que la Volkswagen Amarok, la pick-up mediana de menor tamaño del mercado.
Dicho esto es obvio que nos encontraremos con una cabina generosa y amplia que resulta cómoda adelante y más que buena para dos adultos en las plazas traseras; la plaza central es chica, pero un menor puede viajar bien a pesar de que el respaldo es rebatible porque se transforma en apoya-brazos. La visibilidad sin ocupantes atrás es limitada (se ve bastante la caja por la luneta) y con ocupantes lo es aún más; es por eso que los sensores de estacionamiento (de serie) y la cámara de retroceso (que viene en esta versión) resultan fundamentales.
Respecto de la calidad del interior es muy buena en cuanto a plásticos, encastres y terminaciones que redundan en un habitáculo sin ruidos ni grillos aún con el vehículo torsionando; vale decir que la Toro sale favorecida al compartir una serie de elementos con el Jeep Renegade (ver test) como los relojes y el sistema multimedia.
Además, el volante multi-función y la palanca de la caja de velocidades, que son elementos que tienen gran importancia en una camioneta, transmiten robustez y dan la sensación de estar ante un vehículo sólido.
Los asientos de cuero, por su parte, tiene una textura tan agradable como su diseño y las costuras de color se llevan más que bien los detalles bi-tono de la consola y los interiores de puerta.
La dotación es muy completa en este nivel de equipamiento y no encontramos faltantes de importancia. Recordemos que cuenta con computadora de abordo, climatizador bi-zona, navegador incorporado en la pantalla de 5″, un completo equipo de sonido con 6 parlantes y conectividad full, acceso sin llave y botón de arranque, sensores de lluvia y crepuscular, alza-cristales one touch en las cuatro ventanillas y espejos eléctricos plegables con función tilt-down, entre otros.
Pantalla de 5″ con cámara de retroceso y GPS.
Incluso tiene regulación en altura de la butaca del acompañante, puerto USB en el apoya-brazos central, luces de lectura individuales en la plazas traseras (ubicadas en las agarraderas) y toma de 12V y puerto USB traseros.
Sólo criticamos la ausencia de salidas de aire traseras, una luneta que permita acceder a la caja, un desempañador para la misma y un neumático de auxilio homogéneo y no temporal como el que se guarda bajo la carrocería.
Auxilio temporal, uno de los pocos puntos flojos.
Muy destacable es la información que se brinda desde el display entre los relojes que permite alterar desde la velocidad hasta el monitoreo de presión de los neumáticos, el estado de carga de la batería, la temperatura del aceite y hora del motor, por ejemplo.
Sin embargo, es en seguridad donde se destaca con creces por ofrecer frenos (de disco adelante) con ABS, Control de Estabilidad (ESC), de Tracción (TC), de Descenso (HH), de Arranque en pendientes (HLA), Anti-vuelco (ERM), siete aibargs (incluido el de rodillas para el conductor), ganchos ISOFIX para sillas de niños, cinturones de tres puntos en todas las plazas y faros anti-niebla delanteros (con función cornering) y traseros. En síntesis: no le falta nada. Pero lo mejor del caso es que salvo los airbags, el resto viene de serie (bien por Fiat).
Su caja, con su particular apertura (no con un portón abatible sino con dos puertas individuales) tiene un largo de 1.334 mm, un ancho máximo de 1.364 mm y una profundidad de 591 mm, con una capacidad de carga de una tonelada y volumétrica de hasta 820 litros. Ah, la lona marítima viene de serie.
Al volante
Dicho ya lo de la escasa visibilidad hacia atrás, la posición de manejo y la ergonomía de la Toro es excelente por su butaca eléctrica y en altura y profundidad de la columna de dirección. Y si decimos dirección hay que hablar de lo bien que responde la asistencia eléctrica, aunque el radio de giro no es el de un sedán sino el de una pick-up.
Son 170 cv con un contenido nivel de vibraciones.
El motor diesel Multijet de 2 litros es de lo mejor, dotado de turbo de geometría variable e intercooler, entrega 170 cv a un régimen de 3.750 rpm y un par neto de 35,7 kgm a partir de las 17.50 rpm. Esto significa que a bajas vueltas da todo su poderío de arrastre en asociación a una transmisión automática inédita en nuestro mercado: 9 velocidades con levas al volante que permiten un accionamiento secuencial.
Caja automática-secuencial de 9 marchas y sistema de tracción electrónico.
Hay que mencionar que usualmente la caja arranca en segunda marcha y que si no se sobrepasan los 120 km/h es imposible conectar la novena velocidad (aun intentándolo de manera manual) ya que funciona como sobremarcha.
Si bien estamos sobre la versión 4×4, en condiciones normales (modo Auto) funciona como una 4×2 (tracción delantera) pero ante una pérdida de adherencia en las ruedas motrices, el sistema inteligente entrega automáticamente “gran parte de la fuerza motriz” a las ruedas traseras; en modo 4WD, el eje trasero hasta el 40% del par motor de manera permanente. ¿Y en modo 4WD Low? No, no es una baja real sino que mediante la electrónica se modifican los parámetros del ABS, el ESC, el TC y la transmisión que -ahora sí- permite el uso de la primera marcha entregando todo el torque, hasta una velocidad máxima de 50 km/h.
Pese a ser un diesel de cuatro cilindros, el nivel de vibraciones es reducido y la insonorización está bien trabajada tanto en ralentí como a alta velocidad. Y un aspecto que le otorga un confort de marcha similar al de un auto es la suspensión trasera del tipo Multi-link que mediante la conjunción de amortiguadores y resortes evitan el rebote típico de las pick-ups con elásticos.
Hay un gran trabajo que se percibe desde el momento en que uno baja un cordón, agarra un pozo o se anima a salir a encarar un camino de tierra. No se escuchan golpes, los recorridos son buenos y el vehículo se comporta firme y a la vez dócil. Respecto de las características off-road, vale recordar que su despeje al suelo es de 241 mm, con un ángulo de entrada de 25°, de salida de 29° y ventral de 22°.
En lo relativo a los consumos, sorprende con cifras de 5,8 l/100 km a 100 km/h transita a 1.800 rpm en octava velocidad y de 6.8 l/100 km a 120 km/h, también a 1.800 rpm, pero en este caso en novena marcha; a 130 km/h lo hace a 1.950 rpm, en novena, con un rendimiento de 7,3 l/100 km.
La tenida a alta velocidad sorprende para una pick-up y la respuesta de la dirección es parte importante de esto, así como la asistencia del Control de Transferencia de Torque (TTC).
Los neumáticos son del tipo ATR. y bastante silenciosos a pesar de su tipo, en este caso Pirelli Scorpion en medida 255/55R17 con llantas de aleación de cinco rayos dobles.
Conclusión
Por diseño y propuesta integral estamos ante un “bicho raro”. Y como son variable subjetivas bien podemos afirmar que no se parece a nada y a la vez se le pueden encontrar parecidos varios para tratar de encasillarla. Lo concreto es que tiene prestaciones de pick-up, que podría usarse bien para el trabajo liviano (con foco en el volumen y no en el peso) y disfrutarse mucho en lo recreativo (llevando una moto o un cuatriciclo o saliendo de camping). Tiene el andar, el confort y el equipamiento de un auto pero con un conjunto motor-caja muy superior, con un torque excelente para el off road y una configuración ideal para salir a la ruta y gastar poco.
La clave (casi siempre) está dada por el precio y acá es donde cada uno sopesará si quiere pagar unos (cuantos) pesos más para tener una pick-up mediana o invertir unos (cuantos) pesos menos y quedarse un escalón por debajo en este nuevo nicho de mercado. Sólo por citar: la Toyota Hilux Doble Cabina con transmisión automática más económica tiene hoy un precio de lista de $730.600.
Recordemos que probamos la Toro 4WD Volcano AT9 con el Pack Premium (full seguridad + cuero por $9.500) cuyo precio al momento de publicar este post ronda los $500.000, y a cambio ofrece más (y en algún caso bastante más) que otras camionetas.
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DISEÑO
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MECÁNICA
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SEGURIDAD
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EQUIPAMIENTO
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COMODIDAD
