Con cuatro títulos en su haber, Juan Manuel Fangio protagonizó una espectacular definición de campeonato. Batió todos los récords en la última carrera del certamen, superó al equipo Ferrari y consiguió su quinta corona.
Nurburgring fue escenario de carreras memorables, particularmente de 1934 a 1939, cuando Mercedes-Benz y Auto Unión dominaban las carreras de Grand Prix. Debe hacerse la excepción en 1935, cuando el Mantovano Volador, Tazio Nuvolari, venció a los equipos alemanes con un pequeño Alfa Romeo P3.
Juan Manuel Fangio, campeón mundial en 1951 (Alfa Romeo), 1954 y 1955 (Mercedes-Benz) y 1956 (Lancia-Ferrari), tenía por aquel entonces 46 años y el “circo” de la Fórmula 1 se refería a él como El Viejo. Su inolvidable e irrepetible performance en 1957, quedará por siempre en los anales de la historia del automovilismo como ejemplo de tenacidad, arrojo y perfección.
Para agosto de 1957, Fangio ya había ganado las competencias de Argentina, Mónaco y Francia -pruebas puntuables para el campeonato del mundo- con su Maserati 250F, mientras que Stirling Moss había logrado una resonante victoria en Aintree, ganando el GP Británico, con Vanwall.
El GP alemán, en Nurburgring fue la quinta carrera del campeonato y algo que resultaba evidente era que los Vanwall, manejados por Moss, Tony Brooks y Louis-Evans, no repetirían el suceso logrado en Aintree. El equipo nunca había corrido en el “ring” y tenía muy pocos registros sobre puesta a punto de sus autos. La batalla se desarrollaría sin dudas entre las Maserati de Fangio, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell, contra las Lancia-Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso.
El GP de Nurburgring 1957 por el artista plástico argentino Jorge García.
La primera cesión de práctica se llevó a cabo el viernes y los espectadores esperaban ver bajar el récord de vuelta de 1956 (logrado por Fangio con Lancia-Ferrari) de 9m 41.6s, dado que el circuito había sido sensiblemente mejorado en muchos sectores. Como no podía haber sido de otra forma, El Chueco “voló” con su Maserati, parando los cronómetros en 9m34s. Minutos más tarde, y en un segundo intento de vuelta rápida, bajó su marca a 9m25.6s; ahora era 16s más rápido que en su récord del 56.
La estrategia para correr de los tres equipos ya había sido decidida. Las Maserati empezarían la carrera con el tanque de nafta a medio llenar, para reducir peso y así poder acelerar más durante las primeras vueltas de la carrera. Los Lancia-Ferrari correrían sin parar, con tanques llenos desde la largada, al igual que los Vanwalls.
El sábado 4 de agosto, una multitud se hizo presente en el autódromo. En primera fila estaban Fangio, Hawthorn, Behra y Collins: dos Maserati y dos Lancia-Ferrari intercalados. La segunda correspondía a Moss y Brooks con Vanwall y Schell con Maserati. Gregory y Hermann con Maserati; Louis-Evans y Musso con Lancia Ferrari, completaban la tercera fila.
La largada
Durante algunos segundos, los autos estuvieron fuera de vista mientras aceleraban hacia la izquierda. Casi inmediatamente volvieron a la escena, Hawthorn estaba primero. Después, una por una las máquinas se encaminaron en la curva norte -visible fácilmente desde los boxes- y volvieron a doblar hacia la izquierda para desaparecer nuevamente.
Pasaron diez minutos hasta que el primer auto apareció y todos los ojos se fijaron en el cartel iluminado en boxes. Era Hawthorn con su Lancia-Ferrari. Cuando el líder apareció en el señalizador le llevaba una ventaja de dos segundos a su amigo y compañero Peter Collins. Después estaba Fangio (un segundo más lento que Collins) y tras ellos en rápida sucesión se ubicaban Behra, Musso, Schell y Brooks, con el primer Vanwall.
Segunda vuelta. Hawthorn aumentó su ritmo e hizo una vuelta de 9m37.9s, un nuevo récord para el circuito. Pero a Fangio le fue mejor, pasó tan rápido a Collins que logró mejorar el tiempo de Hawthorn antes de que los parlantes del autódromo pudieran anunciarlo. El tiempo de Fangio fue de 9m34.6s. Era el comienzo de su gran carrera.
Ahora, ya sin Collins a la vista, fue tras la caza de Hawthorn, haciendo más interesante el tramo del circuito que iba hacia Adenau. En un rápido sorpasso pasó al inglés, quien no sólo vio pasar a Fangio, sino también a su compañero Collins, quedando relegado al tercer lugar. Cuando el trío ingresó en el “karrussel”, El Chueco seguía primero.
Tercera vuelta. Un solo auto apareció rompiendo el silencio. Era Fangio con cinco segundos de luz sobre Collins y empezando a sacar la ventaja que necesitaba para hacer su parada de reabastecimiento. En el giro las diferencias se ampliaron y, para el quinto, Fangio hizo 9m33s, logrando en la sexta vuelta bajar su tiempo medio segundo más. Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Lancia-Ferrari. Hawthorn era ahora segundo y Collins tercero.
Para la octava vuelta Fangio superaba a los Lancia-Ferrari por 28 segundos y su tiempo era de 9m30.8s. La carrera se ordena: Fangio, detrás de él Hawthorn y Collins; más lejos Behra, Schell y Musso.
Con diez vueltas completadas, un nuevo récord de vuelta; esta vez 9m29.5s. Fangio seguía llevando una ventaja de 28 segundos sobre sus escoltas.
Al pasar por los boxes los mecánicos de Maserati le hicieron señas para que ingrese a repostar. La duda se centraba en saber cuánto demoraría el equipo en cambiar las cubiertas y llenar el tanque de combustible. ¿Pasarían a Fangio las Ferrari? ¿Harían los mecánicos a tiempo y El Chueco volvería a pista primero?
En la vuelta doce -y con diez por delante- el argentino ingresó a boxes con la calma y la tranquilidad que lo caracterizaba. Bajó de la Maserati, se sacó el casco y observó detenidamente el trabajo de los mecánicos. Cincuenta y dos segundos después de haber ingresado a boxes Fangio estaba nuevamente en carrera.
Desde su ingreso a los “pits”, incluyendo el cambio de neumáticos, la carga de combustible y la posterior salida a pista, ambas Ferrari le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Con sólo diez vueltas por delante, más de uno hubiera claudicado. Fangio no.
Durante tres giros, y debido al peso de la nafta y los neumáticos nuevos, el argentino mantuvo la distancia con el lote de punta. A partir de allí los cronómetros y los presentes serían testigos de una increíble historia de arrojo y destreza.
Para la vuelta 16 Fangio había reducido la ventaja con los autos de Maranello de 45 segundos a 33, y en la siguiente vuelta, otros 16 más.
El box de Ferrari ardía. Los carteles le indicaban al dúo inglés que apurasen el tren de marcha, algo que ambos pilotos sabían era imposible. El argentino pareció escuchar el consejo que era para los hombres de Ferrari e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m28.5s y en la vuelta siguiente lo bajó otros tres segundos: 9m25.3s.
Para la vuelta 19, y parando los cronómetros en 9m23.5s, los bólidos de la casa de Don Enzo sólo le llevaban 13.5 segundos y tenían a Fangio como un demonio sobre sus espejos.
En la vigésima vuelta Fangio acortó la distancia a once segundos, encimándose a la máquina de Collins al paso por los boxes. Llegando a la curva norte, El balcarceño pasó a Collins, quien resistió el embate y lo volvió a superar. Pero Fangio, al salir de la curva, bajó dos ruedas de su Maserati al pasto y dio cuenta de Collins definitivamente.
En el sobrepaso una piedra lanzada por la Maserati de Fangio rompió la antiparra de Collins y esto, sumado a problemas en el embrague de la Ferrari, retrasaron al piloto inglés.
En el camino quedaba sólo Hawthorn. A la salida del “karrusell” la Maserati se adelantó a la Ferrari y el público se puso de pie al saber que ahora era el argentino quien lideraba la carrera en la vuelta 21.
Tras completar 22 circuitos de agotadora prueba, Fangio cruzó la línea de sentencia con tres segundos y algo más de luz sobre Hawthorn. Había logrado un promedio de 88.820 millas por hora (145,6 km/h). Para la anécdota quedaban: Collins tercero, Musso en otro Lancia-Ferrari cuarto, Stirling Moss con el primer Vanwall, y Behra y Schell con Maserati.
Fangio viajó en 1948 a Europa para probar suerte… Fueron cinco campeonatos brillantes. Este fue el último y quizás el que más esfuerzo le costó. Esta victoria fue –probablemente- su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que estaba en camino de retirarse. Fue como si se hubiera propuesto tirarles el guante a Hawthorn y Collins para poder demostrarle al mundo que todavía era el Gran Maestro.
Nota publicada originalmente en diciembre de 1999 en La Bujía.com, antecedente de Cosas de Autos. Autor. Lao Iacona
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