Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP y director técnico de Global NCAP, está en Buenos Aires para el lanzamiento de Stop The Crash, una iniciativa que se presentó este domingo en el autódromo porteño en el Día Mundial de la Seguridad Vial.
Stop The Crash promueve a nivel global la implementación de algunos sistemas de seguridad que ya están vigentes en la industria y que pueden contribuir a evitar accidentes, como el Control de Estabilidad, el Frenado Autónomo de Emergencia en los autos, y los frenos con ABS en las motos.
Furas es el referente del organismo que desde 2010 evalúa el nivel de seguridad de los autos que se venden en nuestra región, por ende es palabra autorizada para hablar de lo logrado hasta este momento y de lo que se viene en esta materia.
-¿En qué consiste Stop The Crash y cuál es su objetivo en su visita a nuestro país?
-Es un evento itinerante que está otra vez en Sudamérica después de presentarse en otros países; arrancó en 2015 en Brasil, estuvo ya en China, Malasia, Tailandia y Chile, y estaremos dentro de poco en India. ¿Por qué Argentina? Porque Argentina preside el G20, tiene un rol de liderazgo importante, además de la postura que fijó el presidente (Mauricio) Macri en su discurso en la apertura legislativa de 2018 respecto de la Seguridad Vial.
El gran objetivo es incentivar la aplicación de una serie de tecnologías que son el Frenado Autónomo de Emergencia, el Control de Estabilidad y el ABS en motos. El principal mensaje que iniciamos hoy es pedir por algún tipo de incentivo (fiscal o impositivo) como tienen los vehículos de bajas emisiones.
Que los vehículos que cuenten con estos elementos tengan algún tipo de amortización para que sean alcanzables, porque creemos que desde ese punto de vista se va a conseguir un cambio en el mercado mucho más rápido que el que se logra con normas obligatorias.
El autódromo porteño, sede de Stop The Crash en su paso por Argentina.
-¿Cuáles fueron las primeras respuestas?
-Estamos comenzando hoy pero para empezar hemos recibido una respuesta súper positiva del gobierno argentino. Vino a acompañarnos Verónica Heller, directora Nacional del Observatorio de Seguridad Vial, y nos dio un discurso que nos sorprendió que nos sorprendió gratamente.
-Lo que no vemos hoy es gran presencia de directivos de automotrices.
-Pero están, hay, de hecho algunos llegaron desde Alemania y otros desde Brasil. De hecho las automotrices son quienes nos han facilitado los autos para realizar las pruebas porque es un mensaje positivo, proactivo para comunicar el uso de estas tecnologías.
-¿Los consumidores van a poder participar?
-Sí, es abierto al público este lunes, donde además habrá una serie de invitados. Habrá flotitas, tercerizadoras de flota, CESVI, entidades gubernamentales a nivel nacional, provincial y nacional, y estudiantes.
-¿Cuál es el costo de la implementación de un sistema como el Frenado Autónomo de Emergencia?
–Dimos el ejemplo de que cuesta unos 300 euros porque esa es la diferencia en Europa en un caso concreto como el del Volkswagen up! con o sin el paquete de seguridad ADAS (Driving Assistance System).
-¿Ustedes tienen “medido” si la gente está dispuesta a pagar por ese plus de seguridad o no?
-Las marcas dicen que vos, como consumidor, vas a un dealer, el vendedor te ofrece un auto con un nivel de seguridad básico que cumple con la ley pero cuando le pedís que tenga más airbags y ESP, y te dice que hay otra versión que lo trae y que además tiene asientos de cuero, pantalla táctil, techo, etc. que sale un 30% más, vos no lo pagás. Si ese es el parámetro, están equivocados, no es forma de medirlo porque vos lo que no estás dispuesto a pagar es un 30% extra.
El desafío es que pongan sólo seguridad como diferencial, que en una versión pongan todo el “lujo” y en otra toda la seguridad y veamos cómo responde la gente.
-¿Notás un cambio en los criterios de seguridad?
–Sí, sobre todo en la gama más baja. Hay un cambio en el mercado y si no vean lo que está pasando con Latin NCAP; vean cómo hay marcas que antes no se molestaban en la seguridad y hoy están invirtiendo.
El caso más claro es el (Renault) Kwid, que es uno de los autos nuevos más baratos y tiene cuatro airbags de serie aunque la legislación no lo exige, o el caso del Chevrolet Onix, que el fabricante lo mejoró después de un mal resultado, y no tenía necesidad de hacerlo porque igual era el auto más vendido.
Y por otro lado hay marcas como Toyota o Volkswagen que, con diferentes modelos, se esfuerzan porque quieren tener autos con cinco estrellas Latin NCAP. Entendemos que esto obedece a la demanda que hay en el mercado. Son cuatro marcas, hay más, pero son los ejemplos más a mano que se me ocurren.
-¿Dónde creés que aún falta trabajar?
-Al principio con Latin NCAP había un desafío enorme con la prensa, le agradecemos a ustedes y a otros poquitos medios que nos dieron apoyo siempre, pero hay otros que se han regido por las pautas comerciales cuando a algunas marcas no les ha ido bien. Por suerte eso está dejando de suceder pero lamentablemente hay mucha presión para que esto no se sepa, incluso se habla en contra de Latin NCAP a nivel gobiernos.
Pero hay otras (marcas) que sí hicieron las cosas bien, que tienen ganas de mostrarlo, que hacen su propia comunicación al respecto, y creo que la resistencia de las marcas es cada vez menor. Lo que nos falta ahora es el compromiso de los medios de prensa generales, que lo incluyan en la agenda y lo hagan masivo. Haber mostrado resultados malos es lo que generó reacción de las marcas.
Algunos modelos ya lucen el sticker de Latin NCAP.
Hemos detectado que la que en gran mayoría tuerce la decisión de la compra de un auto en función de la seguridad es la mujer; cuando es para ella o para la familia, es la que protege. Lo que nos genera ansiedad es que hay gente que quiere comprar modelos con más nivel de seguridad pero nos dice que no lo puede pagar y ahí lo único que haría que eso cambie es la obligatoriedad, porque los fabricantes no pueden cobrarte más por algo que es estándar.
Las demoras en las obligatoriedades al único que perjudican es al consumidor que menos dinero tiene, a esa gente que está interesada en tener un auto con más seguridad hay que ayudarlo a que lo logre.
-Desde Cosas de Autos le he criticado a Latin NCAP la elección de algunos modelos que fueron testeados por no creerlos representativos en cuando a volumen de ventas. Fue algo que identificamos como que era un mensaje más para los gobiernos que para la gente, ¿es así?
–Desde que arrancó, Latin NCAP gastó unos u$s 3.5 millones, somos sólo cinco personas trabajando de forma operativa y se logró el cambio que se logró. Somos una ONG, nos encantaría tener plata para testear todo lo que hay en el mercado, lamentablemente no la hay. Sin embargo, no le vamos a pedir plata a nadie.
Lo que estamos pidiendo es que los gobiernos exijan que los autos sean testeados para ser vendidos, por ejemplo que los autos incluidos en el top 40 o 50 de ventas tienen que cumplir con los ensayos para ver cuántas estrellas tienen, y así informarle al consumidor. Estamos convencidos que con la información en su poder, en menos de dos años se acaban los autos con cero, una o dos estrellas.
Lo que funcionó es mostrar resultados malos; es muy difícil nuestra elección porque con esa poca plata debemos optar por testear un auto que puede ser un riesgo o uno que saque dos o tres estrellas. No nos gusta hacerlo, en absoluto, pero hay manera de cambiarlo con acciones como las que proponemos.
-¿Cualquiera puede elegir patrocinar los tests de un auto para que se lo ensaye?
-Cualquiera, además de las marcas, pueden patrocinar las pruebas. Puenden ser los gobiernos, una ONG, un banco de desarrollo o un particular que tenga dinero y quiera correr con la cuenta.
-¿Qué costo tiene hacerle un ensayo actualmente?
-Para los ensayos con el protocolo vigente se precisan tres autos; los autos a los que les va muy mal en el frontal no los ensayamos en el lateral porque ya es cero estrellas, pero con el valor del auto incluido estamos hablando desde u$s 50 mil a los u$s 100 mil, con los tres ensayos completos, y con el flete incluido.
Furas: “Con la información en su poder, en menos de dos años se acaban los autos cero estrellas”
-¿Tienen previsto algún cambio de protocolo de ensayos?
–Sí, será a partir de enero de 2020 y será casi idéntico al del Euro NCAP; será un solo set de estrellas por “cajas”, con seguridad de adultos, niños, peatón, asistentes de seguridad… Lo empezaremos a comunicar a partir de enero de 2019, será un año entero muy pesado porque hay un cambio de filosofía, de enfoque que incluirá un desafío para las marcas, las que ya están respondiendo bien.
-¿Creés que habrá en algún momento un laboratorio de ensayos en nuestra región?
-Parte de las infelices excusas que da parte de la industria es que no se pueden obligatorias las estrellas de Latin NCAP porque no hay laboratorio de testeo en la región. Y lo que hemos hecho, los cambios se han logrado sin tener el laboratorio en Latinoamérica.
Pero creo que siempre hay que generar la “necesidad de” y es algo que se logra por normas, por exigencias. Y primero hay que generar la condición, la demanda, porque si no los laboratorios no vienen. En 2011 fue la primera vez que me dijeron que vendría uno, en Argentina me lo dijeron en 2014 y tampoco, pero no llegó porque hoy se pueden aprobar vehículos sin necesidad de laboratorios.
Lo que genera una mercado es todo el desarrollo que tienen que hacer las marcas para probar sus elementos, y hoy tienen que hacer cola, invertir en llevar los autos a Europa o EE.UU., y es hasta anti-operante. De buena fuente tenemos la certeza de que dos años después del anuncio de la obligatoriedad de las estrellas va a estar el primer laboratorio funcionando, y son dos años porque es el tiempo que demanda su construcción.
