El sector autopartista es un actor relevante en la industria argentina, la cual atraviesa un momento de incertidumbre en un año de virtual paralización por la pandemia de COVID-19 y ante los fuertes cambios de escena a nivel económico.
Las recientes restricciones para el acceso de divisas para el ahorro también suponen un problema para las empresas que precisan hacerse de dólares para comprar insumos o materia prima.
El gobierno nacional pregona la intención genuina de privilegiar la industria nacional por sobre las importada pero parece no entender -y esto no es un problema nuevo- que para lograrlo se precisa sentar las bases, generar algún incentivo o por lo menos no entorpecer el normal desarrollo de los autopartistas locales.
De lo contrario, se logrará el efecto contrario y las empresas bajarán sus persianas y mudarán su producción a países vecinos (ver acá).
En promedio, los vehículos que se producen en las terminales radicadas en Argentina cuentan con un 70% de piezas que provienen de otros países, que es lo mismo que decir que el 70% del valor de ese modelo está dolarizado. El porcentaje restante son piezas fabricadas localmente, aunque muchas de ellas tienen materias primas o partes que también se importan (porque acá no existe un reemplazo o porque directamente es más barato traerlas que hacerlas).
Para saber más acerca del presente de los autopartisstas, Cosas de Autos le envió un cuestionario a la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) que agrupa a los autopartistas, el cual fue respondido por su gerente general, el Lic. Juan Cantarella.
-¿Cómo impacta la falta de acceso a divisas a la cadena autopartista local?
-La industria automotriz en general, y la autopartista como parte integrante de ella, depende de una serie de insumos importados que en el corto plazo resultan prácticamente imposibles de reemplazar.
Difícilmente haya una empresa proveedora de la cadena de valor que pueda prescindir de ciertos materiales importados, o bienes de capital y sus repuestos. Hoy una empresa proveedora debe sortear por un lado la aprobación de las Simis (N. de la R.: se llama SIMI al Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones, un trámite que precisa el ok del ministerio de Desarrollo Productivo) para poder concretar una importación de materias primas, insumos o bienes de capital.
Esta sola cuestión enfrenta una serie de gestiones no exentas de incertidumbre teniendo en cuenta que gran parte de la industria suele trabajar just in time y con bajos stocks para una mayor eficiencia productiva y logística. Luego las empresas deben lograr los dólares para poder hacer frente a sus compromisos, debiendo hacer gestiones ante los bancos (muchos de los cuales ante la menor duda, fundamentada o no, suelen denegar los pedidos) y ante el propio Banco Central (BCRA).
Al momento son relativamente pocas las empresas con trámites pendientes en el BCRA, pero con que una sola de ellas se vea impedida de seguir accediendo a los insumos o bienes de capital necesarios se estará afectando a la cadena de aprovisionamiento completa, afectando así a decenas de empresas que deberán parar sus actividades.
Juan Cantarella, gerente general de AFAC.
-¿Limitar o cerrar las importaciones de autopartes es una solución o es algo inviable?
-La administración del comercio, a través de diferentes mecanismos, es posible y hasta necesario en determinadas situaciones en donde debe primar el pragmatismo por sobre todas las cuestiones. Pero justamente dicho pragmatismo es el que debe aplicarse diferenciando a la cadena de aprovisionamiento para líneas de producción de vehículos, evitando no afectar la importación de insumos, moldes y matrices.
-¿Y para el mercado de reposición?
-Un tratamiento diferente puede ser posible, y hasta necesario, en importaciones de autopartes terminadas para mercado de reposición, pero también debe hacerse con un análisis muy detallado diferenciando a jugadores formales y con actividades productivas, de quienes no tienen esas características.
Desarrollar una autoparte para la provisión de una terminal requiere tiempos de ensayos y validaciones que pueden llevar meses y hasta más de un año, con lo cual impedir la importación de esa pieza solamente generaría parar la producción.
Para trabajar efectivamente en la localización de piezas, se deberían abordar los múltiples factores, tanto macro como microeconómicos, que van en contra de la competitividad productiva y comercial, con un enfoque integral.
En promedio, el 70% de las piezas que componen un auto hecho en Argentina se importan.
-A juzgar por el informe que compartieron a raíz de la pandemia, ¿qué resultó ser más grave para el sector: la crisis por COVID-19 o las nuevas restricciones al dólar?
-Sin nivel de actividad, o sea sin demanda, todos los problemas vinculados con la cadena de abastecimiento resultan ser “menores”.
Claramente lo primero es volver a normalizar los niveles de actividad desde la demanda, y paso siguiente facilitar que la oferta pueda comenzar a satisfacer la misma. De poco sirve que la demanda se recupere si luego de ello nos encontramos con restricciones para poder producir.
