Quienes amamos los autos y de algún modo formamos parte de la industria automotriz, aunque más no sea como simples relatores, estamos asistiendo a uno de sus momentos históricos. Sin exagerar, vivimos días convulsionados, con movimientos que comenzaron hace tiempo y que parece no se detendrán.
Todo indica que el próximo 16 de enero, el Grupo PSA -dueño de Peugeot y Citroën, entre otras- se fusionará con el Grupo FCA -Fiat, Chrysler y demás- para conformar Stellantis, el cuarto fabricante mundial de autos. Se ubicará detras de Toyota, Grupo Volkswagen y de otra alianza como Renault-Nissan-Mitsubishi.
Si bien sus directivos ya anticiparon que no habrá cierre de plantas, hay temor en todos los continentes porque para lograr la sinergia y complementación (dos términos muy en boga últimamente), seguramente habrá recorte de personal. Y se especula que quizá también haya recorte de marcas (Lancia y Chrysler están en la mira).
El impacto de la salida de Ford de Brasil
La decisión de Ford de dejar de fabricar en Brasil comunicada ayer aún retumba con fuerza en todo el continente; si bien hace tiempo que se rumoreaba con una determinación de este calibre, la confirmación por parte del gigante automotor es impactante.
La estrategia de “sustentabilidad” del negocio se inició hace dos años cuando la marca del óvalo anunció que dejaba de producir camiones en el marco de “un rediseño global de la compañía”; todo parecía que se focalizaría en autos, SUV y pick-ups pero los primeros empezaron a salir del juego poco a poco y a la vista de todos: el Focus cesó su producción en Pacheco, Argentina y el Fiesta hizo lo propio en Sao Bernardo do Campo, Brasil.
Con la exitosísima EcoSport por un lado y la Ranger por el otro, ahí sí que todo parecía especializarse en SUV y camionetas… Sin embargo, sorprendió el arribo a la región del primer Ford hecho en China, el Territory. Meses después, la compañía anuncia el cierre de las plantas brasileñas de Camaçarí y Taubaté, preparando el terreno para llegada de un “portafolio de emocionantes SUVs, pick-ups y vehículos comerciales conectados” hechos en Argentina, Uruguay y otros mercados.
El cese de producción es concreto e inmediato lo que le agrega una cuota de sorpresa: no sólo dejará de hacerse el Nuevo Ka -uno de los más modernos y completos modelos del segmento B- sino que dará las hurras la exitosa EcoSport, pionera de los SUV compactos y un auténtico “invento” brasileño con más de tres millones de unidades fabricadas desde 2003.
¿Cómo logrará Ford un negocio sano y sostenible de ahora en más?
Fabricando en Argentina la pick-up Ranger (y quizá algún otro modelo), para lo cual anunció a fin de 2020 una inversión en Pacheco de u$s 580 millones, e importando desde México, EE.UU. y China algunos otros como Bronco, Maverick, F-150, Mustang, Mach-E y Territory; quizá se incorporen más adelante vehículos provenientes de otras plantas como India y Rumania (se especula que la EcoSport podría venir desde ahí).
La situación en Argentina -primer país donde Ford abrió una fábrica fuera de EE.UU.- parece asegurada pero lo que ocurrió del otro lado de la frontera debería ser tomadp como un alerta: el gobierno nacional deberá sentar de una buena vez las bases ya no para lograr la radicación de nuevas empresas sino para evitar que las que están instaladas decidan marcharse; la presión impositiva y los altos costos laborales hacen poco competitiva a las filiales locales de automotrices globalizadas que buscan radicarse donde más beneficios encuentran.
México, India, China y algunos países de Europa del Este conforman un “club” cada vez más selecto en ese sentido. Párrafo aparte para Uruguay que, cuando pocos lo esperaban, se convirtió en un incipiente polo industrial para el ensamblado de modelos utilitarios: primero del Grupo PSA (Peugeot Expert y Citroën Jumpy) y próximamente de Ford (Transit).
El TEG de la industria automotriz
Como si se tratara del tablero de un juego de mesa de estrategia, las fichas se están moviendo de un lado para el otro a un ritmo vertiginoso, donde hay países y compañías que salen de la competencia; pero esas fichas son operarios, ingenieros, ejecutivos, mecánicos, proveedores, concesionarios, repuesteros, publicistas y la lista sigue.
El TEG es un popular juego de mesa que se basa en la estrategia.
A no confundirse: esto no pasa por el “amor” que puede generar en la gente una marca de autos, no se trata de algo sentimental sino de decisiones comerciales e industriales pocas veces visto antes y que marcan un quiebre definitivo.
Después de 101 años, Ford se va de Brasil como terminal, 5 mil empleados directos perderán su empleo, pero la sangría en la industria no conoce de países y no terminará acá, lamentablemente. Se vendrán más cierres, más alianzas y fusiones, quizás algunas impensadas hace apenas una década.
Aunque existe una competencia concreta, hoy la mayoría de los grupos son socios en algo o cuanto menos comparten proveedores, por lo que si uno estornuda, el del lado se resfría. Es por eso que también será clave el rol de entidades como la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) para defender intereses comunes.
Que nadie pierda de vista que alguna vez existieron gigantes como PanAm, Blockbuster, Blackberry, Compaq, o incluso automotrices como Saab y Pontiac.
Aunque nos resistamos, somos espectadores -y relatores- de un proceso de cambio en un mundo muy distinto al que conocieron Henry Ford, William Durant, Giovanni Agnelli o Armand Peugeot. La velocidad de transformación es tan veloz que, en algún, caso parecería que las marcas corren detrás de los comportamientos de la gente que, por otra parte, ya no son los mismos en todo el globo. Ojalá los diferentes gobiernos estén a la altura y sepan cómo acompañar esta transformación.
Por Sergio Cutuli.
